汽车发动机构造与维修第3版教学课件作者仇雅莉第3章配气机构课件.ppt

第3章 配气机构 3.3气门传动组的构造与维修3.3.6正时传动装置 2、正时链传动装置 （1）正时链传动的特点 链条传动机构适用于曲轴与凸轮之间的距离较大时以及同时驱动两个凸轮轴时。如图3-43所示。与传统的皮带驱动相比，链条驱动方式的传动可靠、耐久性好。整个系统由齿轮、链条和张紧装置等部件组成，其中液压张紧器可自动调节张紧力，使链条张力始终如一，并且终身免维护，这就使其与发动机同寿命，不但安全、可靠性得到了一定提升，还将引擎的使用、维护成本降低了不少，可谓一举两得。但链条转动噪音大、传动阻力大、传动惯性也大，链条不适用于很高的转速。长时间运行后链条长度发生变化，这会导致配气相位改变。 第3章 配气机构 3.3气门传动组的构造与维修3.3.6正时传动装置 3．发动机正时标记 发动机正时包括两点： （1）配气正时 按照发动机工作循环的要求，在规定的时刻开，闭进排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使燃烧后的废气排出。 （2）点火或喷油正时 按照发动机工作循环的要求，在规定的时刻在燃烧室产生15000～20000伏的高压火花点燃混合气；柴油机是在压缩行程终了，产生高压喷油压燃空气使发动机正常工作。这个流程是规定好的，所以要有一个正时记号来做标记，方便调整对正。 为保证发动机正时准确，在发动机曲轴和凸轮轴上都有正时标记，如图3-44所示。在安装正时带或正时链时必须将记号对准，这样才能确保发动机正常工作。 第3章 配气机构 3.4配气机构异响 1．气门响 （1）现象 气门异响是一种连续而有节奏的“嗒嗒嗒”的金属敲击声，任何转速情况下均可听到，但怠速和中速时较为清晰，不受“断火”和和温度的影响。 （2）原因 ①气门间隙调整过大。 气门间隙调整螺钉端头磨损严重或不平。 ③凸轮轴变形或凸轮磨损过量。 ④气门弹簧座脱落 ⑤气门杆与气门导管积炭过多而咬住气门。 ⑥气门导管磨损损严重。 第3章 配气机构 3.4配气机构异响 2．凸轮轴响 （1）现象 凸轮轴响是一种钝重的“嗒嗒嗒”金属声响，发动机怠速和中速运转时响声明显；在发动机凸轮轴附近有振抖；断火试验时，响声没有变化。 （2）原因 ①凸轮轴与轴承配合松旷。 ②凸轮轴弯曲变形。 ③凸轮轴轴向间隙过大。 第3章 配气机构 3.4配气机构异响 3．液压挺杆响 （1）现象 发动机发出类似普通机械气门异响的现象。 （2）原因 ①发动机机油油面不正常，导致有气泡的机油进到液压挺杆中，形成弹性体而产生噪音。 ②机油压力过低。 ③机油泵、集滤器损坏或破裂，使空气吸到机油中。 ④液压挺杆失效。 ⑤使用质量低劣的机油。 4．气门漏气 （1）现象 发动机会出现起动困难，进气管回火，排气管放炮、冒烟、燃油消耗增加以及出现异响等现象。 （2）原因 ①气门与气门座工作面密封不良而漏气。 ②气门与气门座工作面有积炭，造成气门关闭不严而漏气。 ③气门与气门导管间隙过大，气门杆晃动导致气门关闭不严而漏气。 ④气门杆在气门导管内发涩或卡住，气门不能上下移动。 ⑤气门弹簧失去弹性或折断。 第3章 配气机构 3.4配气机构异响 第3章 配气机构 3.5可变配气相位及其控制技术3.5.1概述 在传统发动机的配气相位中，通过合理设置进、排气门的早开迟闭角度和适当的气门重叠来改善气缸充气。图3-45所示为固定配气相位的发动机气门开闭规律。如果高转速时通过进气门延迟关闭来改善气缸充气并因此提高发动机功率；但在低转速时会因扫气损失较大使发动机功率变小，因为活塞将部分充气排出气缸。同时还导致有害物质排放量增加。 可变配气相位能在一定范围内调整凸轮轴的转角和升程，优化控制配气正时，提高发动机的动力性和经济性；改善发动机高速及低速时的性能及稳定性；降低发动机的排放。 通过调节凸轮轴可以使气门重叠适应不同转速并在整个转速范围内改善气缸充气。 第3章 配气机构 3.5可变配气相位及其控制技术3.5.1概述 图3-46为装有进气凸轮轴调节的发动机的气门开闭规律。凸轮轴调节装置根据转速改变气门开启和关闭时间。 （1）低转速（＜2000r/min）时，将进气凸轮轴向“延迟”方向调节。延迟调节使进气门延迟开启，气门重叠角度变小或接近零。进入进气管的燃烧废气回流量下降，进气混合气中剩余气体含量变小，因此有助于改善燃烧过程并使怠速转速更平稳，改善了怠速转矩。 （2）高转速（＞5000r/min）时也将进气凸轮轴向“延迟”方向调节。进气门延迟到下止点后很远之处才关闭。由于新鲜气体流速很高，能进行后续充气并借此改善气缸充气和提高转矩。 第3章 配气机构 3.5可变配气相位及其控制技术3.5.1概述 （3）中等转速时，由于新鲜气体流速较低，不存在后续充气效应。调节装置向“提前”方向调节进气凸