交通拥堵与政府行为.doc

交通拥堵与政府行为 《北京青年报》与2010年9月18日报道，昨晚的一场小雨，造成北京全市道路异常拥堵，时速不足20公里的路段有140条，已经超过今年年初因大雪造成的90余条拥堵路段峰值的纪录。 　北京市区从前天晚上开始普遍降雨并持续到昨天白天，昨日晚高峰提前约一个小时出现，高峰峰值时段全市拥堵道路超过140条。据了解，2008年北京开始实行限行措施初期效果明显，即使在机动车高速增长的压力下，晚高峰拥堵路段均没有超过100条。 昨晚7时30分，北京市交通委实时路况图上全市道路几乎全线飘红，只有四环外道路还能看见星星点点的绿色。一位司机说：“从东内小街到家平时就十几分钟，今天足足走了将近两个小时。儿子倒是美美地睡了一个多小时，也算是此次堵车时唯一的收获了。”类似的情况几乎比比皆是，甚至连平时最好走的南四环也变得拥堵异常。由于堵车，许多市民的夜生活安排受到影响，一位网友在微博里说：“我在红方剧场，广播响起：因堵车严重，演出推迟10分钟开始。” 据北京市交管部门分析，周末、小雨、晚高峰、两节前夕、刮蹭事故增多、尾号4和9的限行车辆相对较少，六种因素综合在一起造成了昨天北京的全城拥堵。北京市道路交通已呈现出节日交通的特点，除早晚高峰时段外，平时的道路交通流量也比往常有明显增加，而且晚间出行比平日更为集中，走亲访友、朋友聚会、外出郊游成为三大主要交通流。 这则报道显示了当前交通拥堵越来越成为困扰各大城市的难题。城市交通是由城市交通固定设施与可移动载运工具共同构成的城市交通运输资源系统,具有高度的公共性。交通拥挤是一种典型的“公地的悲剧”，反映了人们对于无须付费的公共资源的过度使用。 城市交通拥堵是由多方面造成的。首先，近年来城市机动车保有量的迅猛增长,例如，北京市机动车保有量超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。有关部门预测，到2015年，北京机动车保有量将达到700万辆。其次，随着城市车辆的迅速增长，城市道路的建设速度却远远跟不上，同时城市道路规划布局往往不够合理。第三，由于违反交通规则的社会惩罚性很小，导致越来越多的人挑战交通规则。市民自觉维护城市交通法制意识差，违规占道、违规穿行、闯红灯的现象比比皆是。这些都造成了城市交通基础设施不适应经济社会发展的状况,城市交通难以疏解。最后，由于很多城市选择‘摊大饼’式的城市布局，城市的学校、医院、商场、文化场所等社会公共资源的分布不够均衡，导致公众不得不涌向城市中心地带。以上这些原因都导致了城市交通拥堵问题随着经济发展越来越严重。 从经济学角度来看，经济学理论认为当资源可以无需付费就能使用时，资源将导致过度利用，具有这种性质的资源被称作公共资源。城市道理对于汽车拥有者来说，就属于一种公共资源，由于消费者在购买了汽车后，只要缴纳一定标准的固定养路费后，便可以自由使用城市道路。城市道路的公有特性和稀缺性导致了道路供给的严重不足，同时也带来了交通拥堵和外部性问造。例如，私家车车所有者在决定是否外出时，仅考虑个人边际费用(汽油费和行车时间)，而不考虑对现行交通流量所造成的拥堵费用和噪声、空气污染。驾驶者非但看不到他们驾车出行的全部成本，反而无视由于他们加入了车流而使这条车流中所有其他车辆减慢车速的事实。这是一个典型的非合作博弈一一“囚徒困境”，即从各表面来看每个人的选择都是理性的，但实际上，众人的行动叠加起来看，就表现为集体的“不理性” ，正是私人车主不正确的经济观点导致了交通拥堵的后果。 城市交通拥堵带来了巨大的社会成本，时间、燃料的浪费和日益恶化的城市环境。以北京为例,每人每天堵车耽误一个小时左右。北京约有600万从业人员,有一半以上是驾私车、乘公车、坐公交上下班的,一个人的社会成本以20元计,堵车造成的社会成本损失一天就是6000万元,一年就高达200多亿元的巨额损失,这还未考虑堵车造成的油耗成本增加。美国为交通堵塞付出的直接代价据估计每年高达780亿美元。在交通堵塞时,汽车在怠速下运行,发动机燃烧不完全,氮化物和氧化物等尾气的排放成倍增加,大大高于正常行驶,带来了更多的空气污染。当汽车时速从40公里降到10公里,每公里燃料消耗量增加一倍;堵车时,汽车发动机处于完全空转情况,光耗油,不行使。一辆小汽车在高速公路行驶,其油耗每100公里不到10升,在城区行驶则可达20升以上,经常堵车时油耗更多。 交通堵塞是一个负外部性问题，所谓外部性．是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本。外部性是由于缺乏直接相关的交易或补偿支付所造成的。或者说外部性的产生是因为当事人所承担的成本和获得的收益出现了不对称的情况。交通拥堵时，不仅会导致车速减慢形成了额外的成本，还带来了环境污染和交通安全的问题。 福利经济学的先驱庇谷教授对城市交通问题进行了经济学分析，提出了交通拥堵的经济学理论—