通信电源蓄电池故障和对策.doc

通信电源蓄电池故障和对策 通信电源在中心机房和基站使用大量的蓄电池，由于几方面的原因，造成蓄电池的早期损坏，原订使用8年的蓄电池，到3年多一点时间，就发生结构容量降低到标称容量的80％以下。对这种不正常的损坏，采取一些不复杂的技术措施，是完全可以避免的。 1存在问题 1蓄电池不合理的并联 通信蓄电池组大量采用并联组合结构，现在分析并联电池组的固有技术问题。 新电池组投入使用，并联充电刚开始电流不均匀,但电池会自动调节，最后达到一致，这是许多人看到的现象。电池使用一段时间后，情况就不同了。通信用蓄电池，在浮充的条件下充电时间远远大于放电时间，电池的保有容量CB值始终处于较高的状态，应在95％以上。在这种条件下，电池的不可逆硫酸盐损伤是不可能发生的，但实际并不是这样。通信电源蓄电池发生普遍的硫酸盐损伤，许多公司从事电池容量复原的工作，缓解了购买新电池资金短缺的困难。造成这种损伤的内在原因是什么，用什么对策解决，现在作一分析和探讨。 蓄电池的内阻很小，单个500 Ah电池的内阻mΩ的数量级上。基站工作电流48A±2A，通常是在50A左右，基本工作在C10放电条件下。许多基站的蓄电池组，现在采用先串联成两组电池，再把两组电池并联的结构。蓄电池使用2年左右，电池的内阻就会有较大的差异，表现出个别电池处于容量“落后”状态。在并联条件下，电池内阻稍有差异就会导致电流分配不均衡。由于两个分支电路没有电流表，所以电流不均衡的程度没有被注意。当第1组电池中某个电池内组增大时，会造成本组电池充电不足（充电电流变小），另一组电池发生过充电,这就加速了电池的损坏。 现在分析并联电池在使用中的特殊问题。 在图1中，两组电池在并联状态下工作。 在放电时：i=iA+iB 在充电时：I＝IA＋IB 如能保障：iA=iB、IA=IB，这个并联电池组工作状态是正常的。但这只是理想状态，在实际工作中：iA≠iB、IA≠IB。 A、B两个电池组串联的单节数越多，A、B之间充放电的电流差值就越大。现用两个实例说明这个问题。 国内某厂生产的汽车，起动时用24V，起动后用12V的发电机充电。两个汽车电池，虽然都是6个单格，标称电压都是12V，实际电压值却有小的差异。这是由于电池中电液密度不一致和联接的电阻不一致造成的。即使新电池启用时注入的酸是同密度的。在后来的使用中因种种原因也会造成差异。在电压相差较多时，并联瞬间会看到明显的火花。这样的电池配合使用，起动发动机时看不出有什么问题，转入充电工况时，两个电池各自得到的充电电流是不一样的。由于铅电池内阻很小，所以两组电池内部性能略有差异，会使整个电池组的充电结果表现出明显不同。电压较高的电池得到的充电电流小，电压较低的电池得到的电流大；得到电流大的电池温升高，温升高导致电解液密度下降，密度降低又导致电池组端电压低，这是一个恶性循环。这种破坏是以加速度方式进行的。用手触摸并联使用的汽车电池，常可明显感到两个电池温度不一样，温度高的电池处于重负荷，温度低的电池不处于工作状态。 如果电池内部没有损坏，调节两节电池中电液的密度使其一致，可减缓这种恶性循环。如果两电池中有某个单格损坏，由于端电压偏低太多，充电电流全部从该级电池中流过，不但该组12V电池报废，另一组也会因长时间得不到补充电而加速硫化。作为储能器件，无论蓄电池在浮充条件还是恒流充电条件下工作，这种方式的损坏都是存在的。 由德国进口的依发W50载货汽车和我国某厂的柴油汽车，其起动电机是24V，发电机却是12V。发动机起动时，转换开关将两节12V电池串联起来；发动机起动后，再用转换开关将两节12V电池串联起来。这两种车型上的电池，其寿命比其它车短的多。 铁路部门使用的东方红型机车，最初设计起初电池组采用两组96V电池并联构成，每组用8个12V的6Q—180电池串成。电池由于充电不均衡常使电池单组发热，常常走到电池仓，还没有打开电池仓门，就能感到一股热浪，电池故障多，损坏率高。后改为48个N300电池串联工作，电池故障率，消耗量均锐减。 有时，没有合适的大容量电池供使用，或由于安装尺寸所限，只能采用小容量电池并联使用。这时应按图2所示方式并联，在标称电压相同的结点上并联一条“均压线”，由于均压线的作用，故障电池的不良影响不会影响到单组蓄电池的充电分配电流，这种方式能使并联电池的付作用降到最低程度。 有一种意见，认为“先并联、后串联”的效果是扩大电池的使用容量，不如用1组大容量的电池替代，但是在实际使用中，这两种情况的效果使不同的。前者可在连续供电的条件下，对电池进行检测，如发现失效电池，在保障连续供电的条件下，可方便地予以检测、判断和更换。如使用大容量的一组电池，更换电池时必须中断直流系统供电，这在基站条件下规定必须在晚间12：00以后才能作业，十分不便。 1．2对蓄电池卧式安装