第五章 交通规划方法论.doc

第五章 交通规划方法论 我们把规划方法论界定为哲学层次和科学层次的交通规划方法，而非具体项目层次上所使用的工具或手段，但应指导项目层次上规划工具和手段的选择与应用。交通规划的方法论基础是研究系统行为的现代科学方法论，如系统论、信息论、控制论、协同论、耗散结构理论等。但这些一般系统理论要经过变通之后才能应用于交通规划，包括以下内容： 1、将交通系统分解成多维多层次的子单元，分别采用背景变换分析方法 这种方法源于复杂系统的层级结构特征和可分解特性、耗散结构理论和自相似理论。首先按时间、空间和物性分解交通运输系统的规划内容，将每一项内容放置于更大的背景中，或说将该层次的交通系统至于环境系统中考虑，只有当系统与环境同构或相似时，系统才具有高度的稳定性，才能更好地适应环境，运行成本才最低。背景变换分析方法要求在交通规划中有国民经济指向与交通运输指向的同构分析、区域发展模式与新的经济增长点分析、上两级地域范围交通网络对所研究的交通网络的驱动和约束分析、地域外部环境对规划地域施加的地缘政治、地缘经济因素分析。其中国民经济指向一般是指由产业形态或生产力形态决定的生产过程中的重要操作对象，运输指向则是交通运输系统瞄准环境系统的要求进行自我调整的行为，如资源密集型产业形态中，生产者为提高经济效益，主要关注的是运输成本的下降，针对经济环境的此种要求，运输系统自然要调整到能大幅度降低成本的运输方式上去，即发展大型运输系统。之所以要做这种同构分析，是因为有什么样的产业经济形态就会有什么样的交通形态。 2、通过关注慢变量或支配变量达到规划目标的方法 这种方法论源于慢变量支配快变量的协同论原理。根据此原理，复杂系统的每一种特性仅由一种关键要素所支配。也就是说，一种系统要素仅主贡献一种系统特性，这种要素就是支配要素。主贡献意味着这种贡献对系统特性的趋势起着决定性作用，而非主贡献因素只会对系统特性产生波动性影响。支配要素通常是变化速度较慢的结构性变量，它与其主贡献的系统特性之间存在着寿命周期的一致性或准一致性，即支配要素不发生变化，由其决定的系统特性也不会发生结构性的变化。在交通系统中，国民经济和社会发展方式支配交通发展战略，综合交通发展战略支配各运输方式发展规划，而地理环境、产业布局决定路网几何格局、产业形态决定运输方式选择。由于地理环境、产业形态等支配要素的长寿命周期，决定了交通路网的布局、主要交通方式的选取都是长期规划内容。交通流决定线路技术等级，输送和吸引的总规模决定一定时期路网总规模，资金筹集量决定一定时期建设总规模，来自经济、环境的触发机制决定建设顺序。这些属于中近期的建设规划。从规划角度来看，交通基础设施的供给决定供需均衡，所以交通规划应更加着重分析运输供给。 3、结构分析与趋势外推相结合的预测方法 规划意味着设计未来，故预测是其中必不可少的内容，而事物可预测的依据是相对稳定的结构。根据皮亚杰在《结构主义》中阐述的观点：当事物的结构或结构法则发生变化时，事物处在动荡之中。从哲学角度讲，事物在发生质的转变，此时预测结果没有准确性可言。随着时间的延长，事物的结构往往会改变，基于历史统计数据进行趋势外推的结果会越来越不准确。所以规划期不同，采用的预测方法也应该不同，较短时期内，可利用历史统计数据外推未来趋势，长期内必须通过分析事物内在结构来把握事物的发展趋势。但不管预测多长，都只能选取与待预测事物相关性大的历史数据。 4、近期规划采用主客均衡分析法，长期规划采用本体论分析方法 不同时期预测的差异要求不同规划期采用不同的规划方法。长期必须采用本体论的规划方法，短期规划采用本客均衡的方法。 本体论的方法立足于交通系统中交通资源的本质特征，对交通运输系统进行结构分析，即通过分析交通系统本身高度稳定的结构性因素来布局交通基础设施以适应环境的快速变化。具体来说，本体论的方法要求按照以下四条原则来完成综合交通网的规划：①交通系统与其运行的自然地理环境同构。交通系统是一个耗散系统，只有最低成本的运行才能保持其长期稳定性。降低成本的最好办法就是交通基础设施的布局与具有低成本优势的交通区位线耦合，或说附着在地表的交通基础设施的布局与自然交通资源的地理分布结构相同或近似相同。②交通系统与其服务的经济系统同构。综合交通系统由不同的运输方式构成，每一种运输方式有各自的技术经济特点，有不同的比较优势，我们必须尽可能发挥运输方式的比较优势才能提高运输效率、降低运输成本。所以提供的运输方式必须与国民经济系统所需要的运输方式相同，即运输方式的结构与产业结构相同。③交通网络的结构层次与行政管理权限的结构层次相似。国家行政管理的目的需要交通条件支持，所以交通系统必须满足行政管理的需要。各国的行政管理权限大体都是由中央、地方、县市逐层往下延伸，每一个层次的政治中心向其管辖的下一级行政中心