高速铁路质量提升技术方案-高速铁路专网设计与优化方案.doc

高速铁路专网设计与优化 中国移动通信集团上海有限公司 目　　录 一、 摘要 4 关健字： 4 二、 课题研究背景 4 2.1 铁路提速 4 2.2 CRH简介 4 三、 高铁专网设计方案 5 3.1专网设计目标 5 3.2列车穿透损耗测试 5 3.2.1 T型列车测试 5 3.2.2 K型列车测试 6 3.2.3庞巴迪列车测试 7 3.2.4 CRH2测试 7 3.2.5测试小结 8 3.3重叠覆盖距离估算 8 3.3.1 手机重选与切换 8 3.3.2列车时速与重叠覆盖距离 9 3.4传播模型采用 9 3.4.1传播模型简介 10 3.4.2传播模型校正原理及方法 10 3.4.2.1 SPM校正原则 10 3.4.2.2 SPM校正流程 11 3.4.3传播模型应用 13 3.5话务模型分析 17 3.5.1列车话音业务估算方法 17 3.5.2列车数据业务估算方法 19 3.6天线选择 23 3.7站台与大网的衔接 24 四、 高铁专网组网方案 24 4.1专网小区组成 24 4.1.1已建宏站采用方案 24 4.1.2 新增宏基站建设方案 25 4.1.3直放站方案 25 4.2专网吸收周围大网话务预估 27 4.3各厂商BSC承载能力 27 4.4 BSC归属和LAC设置原则 28 4.5切换关系设置原则 30 五、 高铁专网优化方案 31 5.1专网频率规划原则 31 5.2专网信道配置原则 31 5.3小区参数设置原则 32 5.4切换参数设置原则 33 六、 技术方案总结 33 摘要 铁路大提速后，为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。本方案立足于铁路专网设计总体目标，重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，为此提出了高速铁路组网方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况制定了相应的优化方案，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。方案特别关注铁路提速后引入的动车组列车，对各种列车的穿透损耗进行了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了依据；同时通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原则。方案所提及关键技术和指导原则均在沪宁铁路（上海段）专网覆盖建设中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路专网建设具有指导性、实用性和有效性。 关健字： 高速铁路、穿透损耗、传播模型、话务模型、网络规划、网络优化 课题研究背景 2.1 铁路提速 随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。自2007年4月18日起，中国铁道部将进行第6次列车提速。届时，列车时速将提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 2.2 CRH简介 在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”（China?Railway?High-speed）英文字母的缩写。其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。CRH2具有提升至300KM级别的能力。 运营速度 最高速度 载客人数 列车长度 列车材质 CRH1 　200KM/h 　250KM/h 　670 　213.5M 　不锈钢 CRH2 　200KM/h 　250KM/h 　610 　201.3M 　中空铝合金车体 CRH3 　330KM/h 　380KM/h 　暂无 　200.0M 　暂无 CRH5 　200KM/h 　250KM/h 　604 　205.2M 　中空铝合金车体 高铁专网设计方案 3.1专网设计目标 列车中的用手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰弱影响，列车材质对无线信号衰减的影响，往往会发生切换混乱，无法接通，掉话等现象。另外，由于组网过种中涉及的位置区过多，在LAC边界处又会由于大量位置更新而造成SDCCH溢出。因此，铁路专网设计的目的就是在克服上述影响的情况下，提高通信质量，从而提高用户感知度。因此，本次专网设计的目标值为列车内电平强度达到(-85dBm～-80dBm)，DT指标尽量达到集团要求的城市DT测试标准。 3.2列车穿透损耗测试 高铁专网设计中，首先要对各列车类型做相关的穿透损耗测试，以穿透损耗最大的车种作为设计基础，来确保用户在各种车型中都可以获得正常的通话电平值。为此，我们对铁路上海段行驶的T型列车、K型列车、庞巴迪列车和子弹头CRH2型列车逐一做了相关测试工作。其中测试发信工具采用爱立信发设设备、