国际海运承运人法律责任对比研究国际海运承运人法律责任对比研究.doc

国际海运承运人法律责任对比及我国采取的原则 朱建超 指导老师：万飞 摘 要：随着“21世纪海上丝绸之路”战略计划的开展，中国对外贸易势必迎来一个新的春天。如今国际贸易运输方式还是以海运为主，国际海运的公约目前主要有代表发达国家利益的《海牙规则》和《维斯比规则》、代表发展中国家利益的《汉堡规则》和近年来新出台的《鹿特丹规则》。由于《鹿特丹规则》之前的各个公约都有不同的保护倾向，因此不同的国家会根据自身利益的需要加入不同的公约，也有部分国家没有加入任何一个公约，中国就是其中一个典型的例子。《维斯比规则》是在《海牙规则》基础上发展而来 ，我国学术界常把二者合称为《海牙-维斯比规则》。故本文主要从《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》进行比较，先介绍各法律制度的基本情况，然后对比分析各公约的具体规定，主要从责任主体、责任期间、承运人义务、责任基础以及责任限制五个方面进行比较，最后谈谈《鹿特丹规则》的影响以及我国应采取的原则，从国际上海运公约的制度设计中得到启发，做出相应的应对措施，从而推动我国海运事业的发展。 关键词：国际海运；制度演变；承运人责任；鹿特丹规则；原则 一、国际海上运输法律制度概况 19世纪中叶的英国乃当时海上运输的霸主，代表承运人的利益，控制着整个海运的命脉。加之当时的英国确立合同自由的原则，承运人因此而可以通过和货方协商的方式来降低自己的责任。由于其垄断地位，承运人开始滥用权利。因此有学者评论说：“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。[1] 与此相对的美国则代表货主利益，为保护自身利益，美国国会议员哈特提交了一项限制承运人免责事项的议案，导致了《哈特法》的诞生。后来以《哈特法》为蓝本，1924年8月《海牙规则》[2]正式问世。 二战后，代表货方利益的发展中国家力量壮大，为维护其自身利益，要求修改海运规则，因此加大承运人责任的《汉堡规则》于1978年3月应运而生，并于1992年11月1日正式生效。 《鹿特丹规则》以前的三大公约基本上分成两派，分别代表船方和货方的利益，在归责原则、责任范围、责任限制等很多方面的规定各不相同，导致了公约适用上的混乱，因此对国际海运事业的发展极为不利。为了统一国际海运立法，2008年12月，新公约《鹿特丹规则》经联合国大会审议并顺利通过，并在2009年9月23日正式签署发布。直到今日，现有数据表明含美国、法国在内，一共有24个国家签署了新公约，但是仅其中两个国家西班牙和多哥批准加入，而公约的生效条件是至少20个国家批准，因此新公约命运如何仍然是个未知数。但肯定的是，新公约凝结了国际上众多专家的智慧与心血，反应了当前国家海运和国际贸易的实践要求。[3] 二、承运人法律责任对比 承运人的法律责任，在学界里有不同的分类，总体而言，主要包括责任主体、责任期间、承运人义务、责任基础、责任限制等五个方面内容，用一句话概括就是：谁在哪段期间对什么负责，怎么负责以及负多少责的问题。 （一）责任主体 《海牙规则》对于责任主体定义是：承运人是指与托运人订立运输合同的船东或承租人。从可以看出，承运人一般情况下是船东或者承租人之中的任意一个，但是第3条第1款却规定：船东有义务保证船舶适航。因此《海牙规则》里两大义务中的适航义务属于船东，那么假设有承租人，承运人必定是承租人，管货义务也理应属于承租人，但是此时责任主体却有两个：船东和承租人。那么问题来了，如果货损发生了，既有适航的问题，也有管货问题，这个时候货主就会因为责任主体混乱的问题很难来主张自己的权利。 《汉堡规则》认为承运人是订立海上运输合同的任何人。而且还对承运人与实际承运人做了区分，承运人指订立运输合同的人，实际承运人指实际从事货物运输或者部分运输的人。承运人对全程运输负责，而实际承运人对其所实际负责的运输区段承担连带责任。[4]通俗点说就是只要你跟我签了合同，不管你用自己的船还是租别人的船，不管你自己运还是让别人运，你都得对全程负责。这样一来，货方就相对容易追究责任，有利益保护货方的利益。 《鹿特丹规则》：承运人是指与托运人订立运输合同的人。这个定义和《汉堡规则》相差不远。但是其还增加了一个“履约方”的概念，履约方就是指承运人以外，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料或交付的任何义务人。这个履约方相当于保证人，取代了承运人的管货义务，因此便利货方索赔，同时也可以减轻承运人的压力。 （二）责任期间 所谓的责任期间就是在哪个时间段之内要负责任，《海牙规则》里并没有责任期间的概念，只是规定：“货物运输期间是从货物装上船舶开始到卸离船舶为止的一段时间内”，在我国学术界学界称作“钩至钩”，笔者的总结为从装到卸。 “责任期间”这个概念第一次