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大型直升机工业可先从仿制米26开始 ??2008年08月15日 10:03??《舰船知识》杂志 直升机专家罗海涛与俄米-26飞行员合影 1993年罗海涛与基申科院士在长城合影 中国向俄租借的米-26大型运输直升机 　　编者按：在此次抗震救灾中，俄罗斯的米-26直升机起到了关键作用，为此我们就米一26以及我国能否制造大型直升机等问题，专访了最早驾驶过并曾经从师于米-26设计师的直升机专家罗海涛。 　　记者(以下简称问)：罗先生，您在莫斯科航空学院留学3年学习和研究的专业是舰载直升机和战斗直升机，怎么会与米-26设计师结下缘了呢? 　　罗海涛(以下简称答)：1993年，米里设计局的将军级总设计师基申科院士主动辞职，到莫斯科航空学院直升机教研室做教授。我的导师达林教授曾经是米里大师的助手，也作为苏联援华顾问在中国工作两年，当时达林已经是俄罗斯资格最老的直升机专家，基申科院士是达林教授的得意门生。达林教授委托基申科院士指导我学习有关战斗直升机的课程。我在留学期间和回国后，多次陪同基申科院士到中国工作访问，并与他的全家建立了亲密的友情。由于当时他受到保密条例的限制，因此，他就以米一26为基本机型给我讲授设计科学及他的宝贵经验。 　　问：为什么米-26直升机是8片桨叶?在设计时有什么特殊的背景吗? 　　答：1974年，在基申科院士完成了米-24战斗直升机的设计定型后，就立即转入设计能够装载和吊运轻型坦克的重型直升机。开始绝大多数人都选择横列双旋翼的总体设计方案，但是基申科坚持做大型的单旋翼空气动力布局。因为他的空气动力学基础非常好，30岁时就是米里设计局空气动力方面的副总设计师。那时没有很完善的设备，很多空气动力学试验都是在试飞中摸索，这就使他成为飞行力学和直升机使用方面权威的专家。米里去世后，基申科就被苏联国防科学技术委员会任命为总设计师。后来的30多年飞行实践，证明了基申科的决策是非常英明的，而米里大师当时留下的世界最重型的横列双旋翼直升机米一12没有实用飞行能力。 　　在设计米一26的旋翼时，又是绝大多数人要把旋翼桨盘直径设计到36米以上。这样做对设计师是非常方便和有利的，但是对以后工业生产以及直升机飞行带来很多意想不到的困难。基申科坚持选择了苏联当时已经大量生产的16米机翼大梁锻造的设备，采用尽量缩小桨盘直径，增加桨叶数量到8片的设计，使米一26成为世界上唯一的8片桨叶的大型直升机，增大了旋翼系统的实度(桨叶面积与桨叶旋转面积的比值)，使米一26获得了非常稳定的飞行性能，也带来了非常好的工业化条件。1993年俄罗斯出口米一26直升机的国际市场报价是950万美元，不足美国S一70(黑鹰)直升机的1／3。正是基申科院士的聪明才智，使米一26直升机的飞行总重量超过了设计任务指标，起飞全重达到64吨，外吊挂能力达到25吨，升限高度超过5500米。现在有些介绍米一26直升机的资料中为什么都小于这些数值，我想可能是外国直升机专家自己推算或看了设计任务书中的数据。 　　问：直升机的主减速器也是关键部件，但是米-26的主减速器只有3.5吨，这是为什么? 　　答：大型直升机设计中最困难的是主减速器，基申科院士的夫人玛丽亚教授是减速器专业的“奇才”，加上基申科特有的数学脑袋，他们把一个60多吨直升机的主减速器设计到与一8直升机的减速器相差无几，不是内行人看这两种减速器的体积是大小差不多的。由于主减速器的体积非常小，所以有非常流畅的空气动力外形，米一26直升机的最大速度达到300千米／小时，超过了很多小型直升机的时速。还是由于主减速器体积小，基申科可以使用大量的空间，做出巨大的自动倾斜器和电集流环，设计了巨大的桨毂安置和控制住8片巨大的桨叶。玛丽亚教授把这个减速器设计功劳全部给了她的丈夫，多少年来人们都在夸基申科的减速器设计水平绝顶，却没有人注意这个总设计师背后的伟大女人。 　　问：米-26的大功率发动机是重新设计的吗? 　　答：基申科是个“拿来主义者”，当时苏联没有上万马力的涡轮轴发动机，他虚心向发动机专家请教，把当时最常用和技术成熟的安一12运输机的涡轮螺旋桨发动机改装成涡轮轴发动机，创造了世界新型的巨型涡轮轴发动机，至今这种发动机保持着同类世界第一的位置。基申科与安东诺夫同是乌克兰人，他设计米一26直升机时得到安东诺夫的支持和帮助，所以最早的米一26机身就像一个缩短的安一12运输机。即使后来机身空间做的更大了，也是安系列运输机产品机身壳体的合成。 　　问：这么大的直升机是怎么解决重量问题的? 　　答：基申科院士的设计风格是给各系统设计师有极其宽松的边界条件，等系统设计汇总到他那里后，再由他进行总体调整。在设计米一26时，集合后的总重量严重超重，基申科就进行减重设计，一次次不断进行减重计算和改进设计，把米一26的空机重量