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第二章 有碴轨道 第一节 轨道的结构形式和组成 铁路自发明至今的180年里，世界铁路的运营里程已发展到120万多公里。尽管世界各国的铁路发展水平不一，营业里程长短不一，但轨道的主体结构没有发生多大变化，传统的有碴轨道结构仍是当前普速铁路和高速铁路的主要结构形式。虽然近几年来无碴轨道发展势头强劲，但所占总里程数仍较少。我国也不例外，到200年底，中国既有铁路营业总里程已达7公里 图2-1 复线轨道的线路断面图 图2-2 有碴轨道断面构造 当今世界，许多经济发达国家在已建成、在建或计划修建高速铁路中，也选择有碴轨道，但越来越多有采用无碴轨道结构。尽管当前世界上把时速250公里以上的铁路称为高速铁路，但高速铁路和普速铁路在轨道结构形式上没有本质的区别，只是在结构尺寸和材料性能上有所差别，况且有些国家的高速铁路本身就是由普速铁路改造而成。 城市轨道交通的地面线大多采用有碴轨道，其结构形式、功用和性能无特殊之处，故不单独介绍。 轨道结构由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬器、轨距拉杆、道岔、道碴等所组成，不同的轨道部件，其功用和受力条件也不一样。目前世界铁路基本上都采用工字形截面钢轨，只是单位长度重量有所不同。轨枕主要有木枕、混凝土枕和钢枕，基本上都是横向轨枕。道碴基本都用碎石。 第二节 钢 轨 不管铁路采用何种类型、何种形式的轨道结构，钢轨都是铁路轨道的主要部件。钢轨与机车车辆的车轮直接接触，钢轨质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。为了使线路能按照设计速度保证列车运行，钢轨必须具备以下几个方面的功能： 为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动面，引导机车车辆前进。车辆要求钢轨表面光滑，以减小轮轨阻力；而机车要求轮轨之间有较大的摩擦力，以发挥机车的牵引力； 钢轨要承受来自车轮的巨大垂向压力，并将以分散形式传给轨枕。在轨面要承受极大的接触应力。除垂向力外，钢轨还要承受横向力和纵向力。在这些力的作用下，钢轨要产生弯曲、扭转、爬行等变形，轨头的钢材还要产生塑性流动，磨损等； 为轨道电路提供导体。 世界铁路所用钢轨的类型通常按每延米质量来分，在轴重大、运量大和速度高的重要线路上采用质量大的钢轨，在一般次要线路上使用的钢轨质量相对要小一些。我国铁路所使用的钢轨类型有43、45、50、60和75kg/m。钢轨刚度的大小直接影响到轨道总刚度的大小。轨道总刚度越小，在列车动荷载作用下钢轨挠度就越大，对于低速列车来说，不影响行车的要求，但对于高速列车，则就会影响到列车的舒适度和列车速度的提高。 目前世界各国铁路使用钢轨分重载高速铁路钢轨和普速铁路钢轨，如俄罗斯的重载铁路使用75kg/m钢轨；美国使用136RE (65kg/m)钢轨；我国铁路干线也都使用60kg/m钢轨。世界各国高速铁路基本上都采用了60kg/m的钢轨，如日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m级。我国60kg/m(实际重量为60.64kg/m)钢轨截面与UIC60(实际重量为60.34kg/m)钢轨截面相似，特别是轨顶面均为R=13-80-300-80-13五段式弧线。经轮轨动力仿真计算，在轮轨几何接触、轮轨动力性能、轮轨磨耗及现场实际使用效果等方面，国产60kg/m钢轨截面与UIC60钢轨截面没有明显的差异。高速铁路钢轨的重量没有随列车运行速度的提高而增大，主要原因是高速铁路线路的半径较大，钢轨磨耗减轻；高速列车的轴重相对较轻。从铁路现场对钢轨的使用、管理、钢轨与接头扣件、中间扣件及道岔的配套方面，在工务维修部门维修备件的装备方面，在钢厂生产工艺和设备的简化及生产短轨的利用方面考虑，为提高总体经济效益，我国高速铁路也倾向于采用60kg/m钢轨。 随着铁路的发展，世界各国修建高速和重载铁路，对钢轨的性能提出了更高的要求。我国目前的钢轨定长为12.5m和25m两种，世界各国的钢轨定尺长也有长有短。由于高速重载铁路都采用无缝线路，钢轨定尺长越短，钢轨焊接接头越多，所以世界各国都大力发展长定尺长钢轨，如我国正在研制用于新建客运专线的50m或100m定尺长的钢轨。 钢轨截面设计原则及我国主型钢轨截面形状 如第一章所述，钢轨截面形状的发展也经过了相当长的时间。从构件截面的力学特性可知，工字型截面的构件具有较好的抗弯曲性能。可把钢轨看成是连续弹性地基梁，或连续点支承地基梁，在轮载的作用下，钢轨主要承受垂向弯曲，所以一般将钢轨截面设计成工字形，如图2-3所示。钢轨截面由轨头、轨腰和轨底三部分组成，相互之间用圆弧连接，以便安装钢轨接头夹板和减少截面突变引起的应力集中。钢轨的三个主要尺寸是钢轨高度、轨头宽度、和轨底宽度。根据钢轨的受力特点，对轨头、轨腰和轨底三部分的要求如下。 轨头宜大而厚，并具有与车轮踏面相适应的外形，以改善轨接触条件，提高抵抗