船舶轮机新技术-瓦锡兰共轨技术.ppt

为了同步 FCM-20 模块和 CA-sensors之间的数据, 每个SSI 总线都拥有自己的 clock bus, 而数据位则是通过 data bus传送. 倒数两个 FCM-20 模块是clock bus masters (e.g. #11 #12 on a 12-cyl. RT-flex).I.e. FCM-20 #(倒数第二块) 提供时钟脉冲信号给 1号传感器和1号总线上的其他模块. FCM-20 #(最后一块) 提供脉冲信号给 2号传感器和2号总线上的其他模块. 从 CA sensors过来的信号在FCM-20内部都会处理并且监测是否有错误. 角度编码器的数值会和飞轮端TDC传感器读取的脉冲信号相比较. 如果TDC的信号不在角度编码器的信号0°的一定范围内， 那么一个common failure 或者 critical failure (主机停车) 会由 WECS-9520触发 (取决于偏差角度). 最终的曲轴角度是根据角度编码器测量的数值来进行计算的，最终被用来确定曲轴角度，主机转速和转向 。 曲轴角度检测 通常的操作 在活塞到达TDC之前的几度, FCM-20 模块会考虑到VIT和FQS，计算出正确的喷油角度, 然后会给出一个 deadtime 用来补偿从控制系统给出喷油指令到喷油真正开始的时间差 。 deadtime 是在喷油循环中， 通过比较喷油指令给出，到燃油数量传感器开始动作，这段时间里测量到的。 燃油数量传感器还提供了一个喷油量的反馈用来和燃油指令作比较. 喷油的开始和结束指令都是由 FCM-20模块触发的. 喷油控制: (volumetric injection control) 每一个缸上的FCM-20 模块通过处理曲轴角度信号和从控制系统接受到的燃油指令来独立计算出自己的喷油定时。 喷油控制 低负荷时的操作: 在主机运转在低负荷时 WECS-9520 会切断每个气缸3个油头中的2个或者1个. 这样做是为了降低可视废气排放以及节油的考虑. 在喷油过程中，所喷射的燃油压力只能由其峰值压力后所控制. 喷射相同量的燃油，一个油头所需要的时间要比两个油头的时间长, 更长的喷油时间会增大燃油喷射面积，并且该燃油的喷射压力是可控的，因此改善了雾化效果达到了理想的燃烧条件. 单个油头控制 为了降低缸套的热负荷, 被激活的油头会每20分钟循环的换一次. 不同气缸的油头互换会间隔10S开始一次，以避免因所有缸同时换油头，由于新工作油头温度低而导致排放不好. 单个油头的控制 通常情况下 3 油头同时使用 为降低排放而连续的切换油头 低速低排放时的操作 2个油头工作 1个油头工作 低于 12% rpm R1时低负荷时的操作 从开启排气阀指令发出到阀杆开始动作. 这段时间称之为 opening deadtime. 这个deadtime 会通过稍微提前一点点触发排气阀电磁阀，来补偿来自液压和机械系统的时间延时. 以上的都是模拟量, 排气阀关闭角度 是由FCM-20 模块计算和控制的，包括 VEC: “可变排气阀关闭角度” 和 closing deadtime. 排气阀控制 VEO, VEC: VEC 该功能是在传统的 RTA84T-B/D 主机上的概念: VEC: 可变排气阀关闭角度 当喷油角度提前时，通过调节压缩压力来使 燃烧比 (Pmax / Pcompr) 在一个可以接受的范围内. VEO: 可变排气阀开启角度 通过在高速时提早开启排气阀，保持废气压力反冲力保持常压，来提高燃油经济性并减少活塞下方沉积物。 VEC VEO VEC 和 VEO 是由 WECS-9520 计算出来的，并且不可以通过手动来改变! VEO, VEC FQS, VIT: 这些功能在传统的RTA机型上就已经应用: FQS: 燃油品质设定 手动补偿喷油定时 VIT: 可变喷油定时 提前 / 滞后 喷油 是根据主机在特定负荷下， 对燃油消耗及排放 NOx emission进行优化后的角度. 不同于RTA主机, RT-flex喷油角度不再和 爆炸压力相关 (提前喷油提前角 = “+”, 滞后 = “-”), 而是和 曲轴角度 (CA) 0° - 360°之间有关系. 因此, 一个提前的喷油角度或者 FQS 设定 [更高的爆炸压力] (例如 +1.0° 根据 RTA 原理) 现在是 -1.0° 就会有更早的喷油角度 (例如 2° 代替了 3° CA). FQS, VIT FQS, VIT: RT-flex机的VIT角度计算是根据 RPM, 扫气压力 和 (新) 燃油共轨压力. 第3个参数是 用来补偿不同的共轨油压导致不同的喷油定时. 更高的油压会导致更早的喷油角度，以及更高的爆炸压力 Pmax. 因