淄博市交通概况.docVIP

第二章 淄博市概况 淄博市是我国为数不多的具有典型组群特点的城市之一。组群特色城市结构是目前较受推崇的一种城市空间布局方式，这种布局模式可以有效地避免城市“摊大饼”式的无序蔓延。全市的中心城通常地处各组群中心，规模最大，是全市政治、文化、商业中心。全市以道路网为主要骨架，联系各中心城，各中心城市内部均有城市干道网。 2.1淄博市地理位置及行政区划 淄博市地处山东省中部、鲁中山地与鲁北平原的交接地带，东临潍坊，东北与东营相连，西与省会济南接壤，南依临沂地区，北接滨州市，是国务院批准的山东半岛沿海经济开放区城市，是中国环渤海地区一座风格独特的工业城市，是山东省重要的工业基地鲁中地区经济、科技和信息中心，是著名的“陶瓷之都”、“石化之城”和“铝工业基地”。淄博市区位图如图2-1所示。淄博市是由历史上相对独立、互不统属的六个主要行政单元(张店区、周村区、临淄区、淄川区、博山区、桓台县)逐渐发展演变而来，最终形成了“组群式”结构布局。五个城区呈十字型分布，彼此相距20km左右，是最典型的组群式城市。 市区东西横距87km，南北相距15llkm，总面积5938lkm2，占山东省总面积的3.79%，人口415万。其中，市区面积297Ikm2，人口274万。全市辖张店、博山、淄川、临淄、周村五个区和桓台、高青、沂源三个县。淄博市行政区划分如图2-2所示。 2.2淄博市城市及其交通特点： 淄博是一座独具特色的多中心、“组群式”布局城市，6个城区各相距20公里左右，呈梅花状分布，城乡交错，布局舒展，呈“十字型”，被专家称为“淄博模式”，如图2-3所示。其特点有： 组群城市是一种“多核、网状城市结构。”网络多和结构有利于城市各要素的自由流动和资源的有效配置，并可将集中于一个中心区的交通量分散到多个组群，能有效缓解城市交通负荷的不均衡现象，将单中心城市圈层扩张过程中城市外围对市中心的交通压力转化为各组群间的交通压力城市自然生态环境好，居住、休憩条件优越； 组群式城市总体交通需求分布均衡，空间交通承载力大。居民平均出行时空距离短，各组群内以绿色出行方式为主。 组群城市布局大多依托干线公路发展，以开发垂直空间资源相结合的方式发展城市布局，易形成过境交通和入境交通相叠加，造成组群内交通拥堵和组群间干路上的强大交通流。这是组群城市交通拥堵与非组群城市交通拥堵的重要区别。 淄博城市建设过程中，一开始沿着公路布局公共设施、居住和工业，是典型的“马路经济”。随着城市设施布局完善，人流、车流和物流相互影响，城市功能开始垂直公路向外拓展。为了分离城市交通和公路交通，支持城市居民出行和功能展开，城市修建垂直和平行公路的道路，逐步形成城市道路交通网络。最终，原有的公路长途运输功能弱化，城市交通功能大于长途运输功能，逐步转化为城市道路。如，张店区柳泉路和中心路，以及现有的102省道，都是从原来的国道逐步转变而来的。淄博市道路网结构呈现两种型式，一种是棋盘式道路结构，如：张店区、周村区和临淄区；另外一种是以“树枝状”的干支型道路结构，如：淄川区、博山区和桓台县。 图2-4 淄博市历年公路密度统计 城市道路布局与城市结构是相辅相成的，因此，城市道路布局也应该是组群式的。组群之间布局联系干道，组群内依托联系干道形成完整的城市道路网络。淄博市各组群之间的联系干道已基本建成：张店区和周村区之间 3 条：昌国路、联通路和张周路；张店区和淄川区之间 4 条：张博路、湖南路、张博复线和大钟街；博山区和淄川区之间 3 条：张博路、昆王路、张博复线；淄川区和周村区目前只有庆淄路一条通道直接联系；张店区和桓台县之间通 3 条：中心路、柳泉路和世纪路；张店区和临淄区之间 2 条：309 国道和 102 省道。 近年来，随着经济和社会的快速发展，淄博市交通具有以下新的特征： 区际交通之间呈现网络化需求； 城市规模不断地扩大，交通方式也不拘泥于单一样式； 工业的发展驱使交通不断向前发展 城市化进程不断加快，人口对交通发展也起到了驱动总用 城市一区域”系统理论认为，伴随着区域经济和城市化水平的不断提高，城市已经成为现代区域经济要素及产业集聚与扩散的核心空间支撑。也就是说，随着城市经济总量增长和产业结构调整，将会对城市用地结构及空间形态产生重大影响。改革开放以来，淄博市的社会经济发展水平大幅度提高，综合经济实力雄厚，社会各项事业蓬勃发展，成为山东省经济实力最强大的城市之一，是山东省城镇体系中重要的二级中心城市之一。 2.3淄博市经济发展状况 改革开放以来，淄博市的社会经济发展水平大幅度提高，综合经济实力雄厚，社会各项事业蓬勃发展，成为山东省经济实力最强大的城市之一，是山东省城镇体系中重要的二级中心城市之一。产业结构与经济发展之间存在极为密切的关系，经济的增长或停止、增长速度的快慢、增长趋势的强弱，不仅