途锐混合动力车的高电压技术.pptVIP

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途锐混合动力车的高电压技术途锐混合动力车的高电压技术

* 途锐混合动力车搭载 3.0 l V6 TSI 发动机(气缸组夹角为 90°)。 通过压缩机(配有罗茨鼓风机)对发动机进行机械式涡轮增压。 压缩机(配有两个集成水冷式增压空气冷却器)位于发动机 V 型夹角内侧。 * 与废气排放相关的系统(OBD): 发动机 变速器 牵引电动机 V141 牵引电动机逆变器 A37 混合蓄电池 A38 通过混合动力驱动系统可节约燃油: 在城市道路上往返行驶,可节约燃油 25% 综合(城市、乡村、高速公路)节油率达 17% * 压缩机由前侧加肋的 V 带驱动。与 1.4 l TSI 发动机的压缩机不同,该压缩机未配备电磁离合器。这意味着可以 1:2.5 的比例持续驱动压缩机。在主动皮带轮和转子齿轮之间安装有弹簧减振器。 主水泵由电控气动控制阀(与热管理系统连接)控制。 可在完全供给和零供给之间调节水泵。 用筒形板覆盖泵叶轮可实现水泵的零供给。 机械真空泵用于制动助力器。电动真空泵与其并联安装,但仅在车辆处于电动模式时使用。 加肋的 V 带通过弹簧加载式张紧滚轮张紧。 曲轴皮带轮安装有减振器。 * 可根据需要调节电控气动真空泵。因此,压力传感器位于制动助力器上。 空调压缩机工作时功耗高达 7 kW,所以由集成式三相交流电动机为其提供 288 V 直流电压。直流/交流变压器集成在压缩机控制单元内。 途锐混合动力车配备有高温主冷却系统(由 12 V 水泵控制)。 低温冷却回路由 12 V 水泵控制且完全独立于主冷却回路。 可根据需要控制这些辅助零部件,从而节约燃油。 * 车辆可由以下装置驱动: 仅通过牵引电动机 V141 驱动 通过内燃机和电动机 V141 共同驱动 仅通过内燃机驱动 牵引电动机 V141 执行以下功能: 起动内燃机(因而未单独配备起动机) 驱动车辆,车辆行驶且加速时为内燃机提供支持(增压) 单独驱动车辆(缓慢驱动,无高扭矩需求) 给车载电源供电并为车载电池充电(因而未单独配备交流发电机) 用内燃机驱动车辆时,为混合蓄电池充电 制动和超速时的动能再生(制动能量再生)功能 因为在电力牵引模式下,由牵引电动机驱动车辆启动,所以变速器必须由辅助液压泵 V475(用于变速器和变矩器锁止离合器)提供油压,以进行换档。 辅助液压泵 V475(用于变速器) 配备有三相交流同步电动机,可按需要进行调节。辅助液压泵控制单元 J922 位于右前车轮罩内。 * 该牵引电动机 V141 由于一个电动机(输出功率 34 kW)和一个发电机(输出功率 31 kW)组成。 驱动车辆启动时,该电动机的最大扭矩约为 300 Nm。 平均效能约为 93%。 三相交流电压通过相位接头 U、V、W 传输至 V141,或在发电机模式下,V141 产生电压。电动机的输出功率由电压和频率控制。 两个相位之间的电阻非常小,因此用常规电压表无法检测。 牵引电动机通过高温冷却回路冷却。冷却回路主要用于定子。冷却水在壳体内围绕定子流动。 位于内燃机和 V141 之间的分离式离合器由发动机管理系统进行电控液压控制。 点火开关关闭时,分离式离合器闭合。 重量: 45 kg * 转子即为“三相同步机”,因此它的转速始终与定子产生的旋转磁场的旋转速度一致。 精确测量转子的位置和旋转速度是二者转速相同的保证。 可通过三个霍尔传感器(G713-715)执行测量。该传感器能够扫描转子的各区段。 传感器位于 V141 壳体内并扫描以对称方式布置的转子区段。 该布置能够准确定位转子上磁铁(北极和南极)相对于定子线圈的位置,以相应地切换定子的极性。 旋转磁场的频率不能高于转子的旋转速度。传感器同时检测最低的转速和最终的转子转差率。 转子安装有特殊的永久磁铁(钕铁硼)。该磁铁在中性模式下,在转子内部产生极小的旋转电阻。 * 定子线圈呈星状连接,北极和南极的切换偏角为 120°。 相位角(与转子位置相关的实际磁零点(由牵引电动机位置传感器确定))通过牵引电动机逆变器内的控制单元进行调节。 精确调节相位角可减少电涡流和谐波的产生,从而提高牵引电动机/发电机的效率。 定子内的电压和电流比也会影响相位角。 三个位置传感器连接在连接器壳体上。 传感器并联,逆变器为其提供 5 V 电压。 负电源作为自诊断功能的一部分,单独起监控作用。 保险圈通过外部线路自传感器连接在旋紧的相位接头密封盖上。 密封盖提起时,保险圈自动打开。 相位接头和所有其他高压线接头均通过颜色进行编码。 * 第一部分 牵引电动机 V141 由高压蓄电池供电。牵引电动机逆变器 A37(直流/交流变压器)产生所需的三相交流电。 电位均衡线路是 A38 的壳体和 GND 的连接线路。如果内部出现故障或对壳体短路,则 A37 和 GND 之间不会产生危险电压。 高电压系统工作前,必须首先对电位均衡线路进

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