途锐混合动力车的高电压技术.pptVIP

* 途锐混合动力车搭载 3.0 l V6 TSI 发动机（气缸组夹角为 90°）。通过压缩机（配有罗茨鼓风机）对发动机进行机械式涡轮增压。压缩机（配有两个集成水冷式增压空气冷却器）位于发动机 V 型夹角内侧。 * 与废气排放相关的系统（OBD)： 发动机 变速器 牵引电动机 V141 牵引电动机逆变器 A37 混合蓄电池 A38 通过混合动力驱动系统可节约燃油： 在城市道路上往返行驶，可节约燃油 25% 综合（城市、乡村、高速公路）节油率达 17% * 压缩机由前侧加肋的 V 带驱动。与 1.4 l TSI 发动机的压缩机不同，该压缩机未配备电磁离合器。这意味着可以 1:2.5 的比例持续驱动压缩机。在主动皮带轮和转子齿轮之间安装有弹簧减振器。 主水泵由电控气动控制阀（与热管理系统连接）控制。 可在完全供给和零供给之间调节水泵。 用筒形板覆盖泵叶轮可实现水泵的零供给。 机械真空泵用于制动助力器。电动真空泵与其并联安装，但仅在车辆处于电动模式时使用。 加肋的 V 带通过弹簧加载式张紧滚轮张紧。 曲轴皮带轮安装有减振器。 * 可根据需要调节电控气动真空泵。因此，压力传感器位于制动助力器上。 空调压缩机工作时功耗高达 7 kW，所以由集成式三相交流电动机为其提供 288 V 直流电压。直流/交流变压器集成在压缩机控制单元内。 途锐混合动力车配备有高温主冷却系统（由 12 V 水泵控制）。 低温冷却回路由 12 V 水泵控制且完全独立于主冷却回路。 可根据需要控制这些辅助零部件，从而节约燃油。 * 车辆可由以下装置驱动： 仅通过牵引电动机 V141 驱动 通过内燃机和电动机 V141 共同驱动 仅通过内燃机驱动 牵引电动机 V141 执行以下功能： 起动内燃机（因而未单独配备起动机） 驱动车辆，车辆行驶且加速时为内燃机提供支持（增压） 单独驱动车辆（缓慢驱动，无高扭矩需求） 给车载电源供电并为车载电池充电（因而未单独配备交流发电机） 用内燃机驱动车辆时，为混合蓄电池充电 制动和超速时的动能再生（制动能量再生）功能 因为在电力牵引模式下，由牵引电动机驱动车辆启动，所以变速器必须由辅助液压泵 V475（用于变速器和变矩器锁止离合器）提供油压，以进行换档。 辅助液压泵 V475（用于变速器） 配备有三相交流同步电动机，可按需要进行调节。辅助液压泵控制单元 J922 位于右前车轮罩内。 * 该牵引电动机 V141 由于一个电动机（输出功率 34 kW）和一个发电机（输出功率 31 kW）组成。 驱动车辆启动时，该电动机的最大扭矩约为 300 Nm。 平均效能约为 93%。 三相交流电压通过相位接头 U、V、W 传输至 V141，或在发电机模式下，V141 产生电压。电动机的输出功率由电压和频率控制。 两个相位之间的电阻非常小，因此用常规电压表无法检测。 牵引电动机通过高温冷却回路冷却。冷却回路主要用于定子。冷却水在壳体内围绕定子流动。 位于内燃机和 V141 之间的分离式离合器由发动机管理系统进行电控液压控制。 点火开关关闭时，分离式离合器闭合。 重量： 45 kg * 转子即为“三相同步机”，因此它的转速始终与定子产生的旋转磁场的旋转速度一致。 精确测量转子的位置和旋转速度是二者转速相同的保证。 可通过三个霍尔传感器（G713-715）执行测量。该传感器能够扫描转子的各区段。 传感器位于 V141 壳体内并扫描以对称方式布置的转子区段。 该布置能够准确定位转子上磁铁（北极和南极）相对于定子线圈的位置，以相应地切换定子的极性。 旋转磁场的频率不能高于转子的旋转速度。传感器同时检测最低的转速和最终的转子转差率。 转子安装有特殊的永久磁铁（钕铁硼）。该磁铁在中性模式下，在转子内部产生极小的旋转电阻。 * 定子线圈呈星状连接，北极和南极的切换偏角为 120°。 相位角（与转子位置相关的实际磁零点（由牵引电动机位置传感器确定））通过牵引电动机逆变器内的控制单元进行调节。 精确调节相位角可减少电涡流和谐波的产生，从而提高牵引电动机/发电机的效率。 定子内的电压和电流比也会影响相位角。 三个位置传感器连接在连接器壳体上。 传感器并联，逆变器为其提供 5 V 电压。 负电源作为自诊断功能的一部分，单独起监控作用。 保险圈通过外部线路自传感器连接在旋紧的相位接头密封盖上。 密封盖提起时，保险圈自动打开。 相位接头和所有其他高压线接头均通过颜色进行编码。 * 第一部分 牵引电动机 V141 由高压蓄电池供电。牵引电动机逆变器 A37（直流/交流变压器）产生所需的三相交流电。 电位均衡线路是 A38 的壳体和 GND 的连接线路。如果内部出现故障或对壳体短路，则 A37 和 GND 之间不会产生危险电压。 高电压系统工作前，必须首先对电位均衡线路进