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程不时设计思想 否定爬行主义的”原准法” 大力提倡”综合法” 反对“吃深摸透一架飞机” 大力提倡“理解各种气动布局的设计内涵” 1956年，我国在生产外国喷气飞机第一架上天后只一个月，就成立了我国自行设计飞机的机构。当时的意图，就是认为我国的航空工厂不应只是生产外国产品，而要走出自行发展的道路。出于管理上的方便，当时委托一家飞机工厂对设计机构进行“代管”。不料不久就被专负责生产的工厂领导严正指出：我们不代管什么设计部门。放在我们这里，就归我们管，不然就拿回去，我们不要。 在“仿制论”者的视野里，他们所见的产品都是从外国购来的图纸。在中国的生产线上，当时还有“苏联专家”。生产中遇到产品的技术问题，一律提交“苏联专家”解答。他们如果回答不了，会打电报或挂电话到莫斯科，找苏联有关的技术权威取得答案后，由他们“一槌定音”来解决一切关键。因此，在“仿制文化”中，产品技术的最高决策部门在国外，存在着一种“国土外的神经中枢”。 设计与生产的矛盾 我国航空工业战线上曾长期存在所谓的“设计与生产的矛盾”、“设计与工艺的矛盾”等等在国际航空界不存在的问题。1978年我国首次派出对美国的航空工业的考察团。团长在国内曾经当过“工艺研究所”的所长，在美国曾向美方总工程师提问说：“请问你们如何解决设计和工艺的矛盾？”外国总工程师听不懂这样的问题。 当中方举例解释了问题以后，美方总工程师才恍然大悟地说：“哦，你们问设计更改的问题。很好，二天以后，我专门讲一次更改问题。”三天后，美方举行正式讲座，举出一系列的数字说明：他们这架飞机从第一次首飞以来，一共进行了几千几百次更改，平均每周进行几十次更改。更改得多，使产品的质量不断得到改进，更好地面对市场的需要，正是他们对产品感到自毫的地方。 中方代表继续追问：是否有的更改对工艺装备的变动太大，因此发出更改之前先要征求工艺方的意见？有没有被工艺方行使否决权取消更改的时候？美国总工程师认真想了很久，终于摇头说：“没有。”在他们的概念里，设计部门对产品技术具有无可置疑的决定权，是不受任何挑战的。 半殖民地思想 从十九世纪以来我国的农村经济，对洋货形成既钦羡又敬畏的心理。（当时对煤油称为“洋油”、火柴称为“洋火”、机织布称为“洋布”、对铁钉称为“洋钉”）觉得“洋货”是本土经济的“土货”绝对无法比拟的。这些氛围养成根深蒂固的崇洋媚外感情。甚至发展到从人种上、或从基因上认为亚洲人先天没有在高新技术上的创新能力。 从利益上，进入外国的机制，从中获取高额的个人收益对他们存在着诱惑，影响他们对事物的判断。（一位“仿制派”代表人物在高层次技术讨论会上，炫耀地自我表白说：我在外国公司作为中方代表任职，去过五十个国家、住的是五星级酒店……）、另外他们出于自己惯于“窝里斗”的心理，使他们内心渴望自己的日常工作，事无巨细都由外国人来领导，由外国人来指挥，觉得这样比较省心，放心，和舒心。 一步走还是三步走？ “运10”在航空技术上有大面积丰收，对我国综合国力有很大提高的工程，他们认为应该全盘否定或迫使其消失。而应该“由小飞做起”，重复走一次世界航空工业在半个世纪以前所探索并失败放弃了的“从小到大演变发展”道路。 世界最初的喷气客机英国的“慧星号”，前苏联的“图104”、和法国的“快帆”，都因载客量太小，经济性不足而没有生存下来。世界第一架成功的喷气客机是美国的波音707，载客约150-180人，一出现便得到军民两方面极大的欢迎，长期生产，供应军民使用共两千多架，为波音公司在民用飞机赚取了第一桶金，形成了波音半个多世纪世界霸主的地位。 这样，“仿制论”者们在我国50年前出现第一架喷气式飞机之后，隔了50年，再推出一种约比20世纪80年代我国已经达到的成就小一半的飞机，作为迎接新世纪的第一炮，作为“渐进”发展路线“从小到大”的重大成就，作为对“机械论”哲学观的证明。 航空工业有关人员会表现出相当谦慎的态度愿意谈问题。但进行下去，谈话者会发现有三条不得触及的底线： 一是：我国发展民用大飞机好吗？那不行！ 二是：我国来自行研制飞机型号好吗？那绝对不行！中国航空工业只能仿制。 三是：如果你们实在不肯干，现在国家需要，我们另外组织一支队伍来干好吗？那更不行！触及这个问题，更是捅了马蜂窝啦，可能会出现严词痛斥，或拂袖而起等被人称为“怎么歇斯底里起来了呀”的表现。 运十的七个“第一” 第一架国产涡扇发动机旅客机； 最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机； 飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机； 飞机最大时速（真速）达974公里/小时,是飞得最快的国产运输机； 飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机； 是第一架按英美适航条例（ CAM4b和后来的FAR25部）和设计规范设计的国产飞机； 是第一架飞抵拉萨的国产运