城市交通污染的研究及治理措施.docVIP

《交通工程学基础》论文 姓 名：田祎波 指导老师：霍娅敏 学 号：2014112737 班 级：交通工程3班 城市道路交通污染研究综述,公路建设得到了快速发展。其中车辆的快速增多，使我们面临了一个巨大的问题——交通污染。交通污染给我们人类正常的生产 生活带来了很多负面的影响，扰乱了我们正常的生活规律，同时也成为社会发展中不利的因素。本文通过对现今交通污染现状的研究与分析，为交通污染的预防与治理提供有效的方法措施。 1.噪音污染 1．1城市道路交通噪声的污染状况 我国于90年代初期就开始对一些城市的道路交通噪声作全面普查和监控，并对交通噪声进行综合整治.90年代以来，全国各大城市加快道路建设并对部分旧有道路进行大规模的改造，同时提高机动车整体质量，在缓解交通压力的同时，有效控制和降低交通噪声污染的增长趋势.近年来，通过对全国城市道路交通噪音的监控数据的研究，可以看出在监测的城市中，2000年以后，污染严重和中度污染的城市所占比例逐年减少，大部分城市的道路声质量为轻度污染.2002年，在全国47个环境保护重点城市中，只有西宁、武汉、昆明3个城市道路交通噪声等效平均声级超过国家《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)中规定的城市4类区域标准限值(昼间70 dB (A))。 1.2噪音污染状况成因分析 状况总归有三点，其中是：车辆增长速度远大于道路建设速度，交通和市政建设规划不合理，交通管理不到位。 自20世纪90年代中期以来，全国城市机动车保有量年均增长率达到15%而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.700，远小于车辆增长速率，这样导致每一机动车辆拥有的道路面积在逐年下降，道路平均车流量明显上升.就北京市为例，1995年至2000年，北京市四环路以内100条道路的交通流量增加了近一倍.目前全市各类机动车已突破200万辆大关.机动车辆的发展与城市道路建设的发展不相适应，造成交通日益拥挤不堪，噪声污染严重.通常车流量增加一倍，噪声要增加3分贝左右。 全国大多数城市道路数量偏少且结构不合理，整体效能低。而国外主要大城市的道路结构一般呈现“金字塔”型，从塔基到塔尖分别为支路、次干道、主干道和快速路，支路最多且承担着极为重要的运输功能.而北京的道路结构则呈现不合理的“倒金字塔”型，运输量最多的是主干道、快速路，次干路、支路偏少，这种“大路网”的格局使很多本应由次干路、支路承担的运输功能转嫁到了主干道上，加剧了主干道、快速路交通的拥堵，致使车辆频加速，减速，噪声污染严重。 交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市发展的需要.司机和行人遵守交通法规的意识较差.虽然已明文规定禁鸣汽车喇叭的街路，但由于缺乏监督，使一度减少的汽车喇叭声在市内再次泛起，据调查监测，全国各交通干线均有汽车喇叭声.上下班高峰时段，主要路段各个断面每小时鸣笛次数可达到320次和480次左右，鸣笛时声级高达100分贝以上。 1.3控制城市道路交通噪声的几点建议 交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、交通需求控制、道路设计等多层次，多方面的问题，因此必须采取综合防治的对策。对道路进行合理的规划和设计，能减少交通噪声.在道路定线和道路、立交桥设计时，要特别注意纵坡和坡道高程与两侧建筑物之间的关系，汽车在上坡时的噪声明显增大，下坡时交通噪声可降低10一15分贝左右.在人口稠密的市区，由于现有建筑物和用地条件的限制，必须建设部分高架路或地下交通走廊时，在作出交通噪声预测和环境影响评价的基础上，要在地下走廊和高架桥两侧设置噪声防护墙或防护平台，可使交通噪声降低20分贝以上;路面设计要选择先进和适用的结构、材料和施工方法，以便在满足车辆抗滑的前提下，降低轮胎和路面摩擦、挤压造成的噪声.目前北京市准备投入1.2亿元建设15公里低噪声路面示范工程。 城市土地利用，路网建设和交通需求控制等，直接关系到交通噪声强度和大小.在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时结合旧城改造，把运输量较大的车场、干扰居民生活的污染性工厂等迁出去;城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性交通集散和空间变换的需要，应避免把过境交通主要是货运车辆引进市内.城市交通政策和主要交通法规，要有利于鼓励和支持公共客运和社会化、专业化货运的发展;抑制和调控私人汽车，摩托车，自行车和企事业单位自备货车、客运通勤车的盲目膨胀;国家和地方制定的城市区域环境噪声和交通噪声标准，是确定城市土地利用规划，批准建设用地的法律依据，要严格依据不同建筑物的噪声允许标准和交