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概述 目前，随着铁路列车运行速度、密度的不断提高、机车信号主体化、列控系统的发展需求，对作为列控系统重要基础设备之一的自动闭塞设备有了更高的要求，自动闭塞设备中反映列车运行占用情况的轨道电路已成为保证车载系统安全信息传递的关键环节。为了适应我国铁路运输发展，黑龙江瑞兴科技股份有限公司研制了“ZPW-2000R型多信息无绝缘移频自动闭塞系统”。 研究基础及创新点 法国UM71系统已上道运用多年。这种制式的轨道电路的性能通过多年的运用，已得到了肯定。它具有抗干扰性能强、无机械绝缘、工作稳定可靠等优点，已成熟应用在时速300公里、大牵引电流1000A以上的线路上，机车信号主体化运用多年。“ZPW-2000R型多信息无绝缘移频自动闭塞系统”是在消化吸收法国UM71系统的基础上，通过技术创新，进行完善提高的新型系统。 该系统采用了DSP技术，实现信号的检测、编码、调制与解调。为了解决调谐区占用和调谐区器材故障检查的问题，提出五点布局的调谐区设计方案和死区检查浮动门限的算法，使系统调谐区检查的问题得到较好的解决。 项目开展研究的过程 2000年初根据当时铁道部主管部门的技术政策导向，提出该课题并在当年铁路局科委立项。2001年末完成了系统总体方案的论证，2002年初研制出了工程样机，并通过以技术条件为标准的全面测试。 同年11月在虎尔虎拉——黑岗两站一区间开通了11公里长上、下行共14个闭塞分区的试验段。在2003年4月哈局邀请了部专家组对该系统进行了全面测试。2003年10月通过了铁道部技术审查,充分肯定了该系统在UM71基础上的技术创新。已在哈局滨洲线虎拉至白山乡间三站两区间进行扩大试验工作。哈局哈牡线新香坊至平山间七站六区间进行扩大运用，目前系统运用情况良好。 ZPW-2000R3.2000R型无绝缘移频自动闭塞系统的特点 用DSP数字信号处理技术，对接收的主轨道和调谐区信号进行高精度的幅度运算，来实现调谐区死区检查(就防护信号机而言其内方死区长度不大于5m，全程无死区)、轨道电路全程断轨检查、BA断线检查。 运用DSP技术对频率信号的高精度分辨能力，实现载频频率交错设计（F1、F2型）的方法，提高系统的安全性。 运用DSP频域分析的方法解决电化谐波拍频干扰使接收设备错误动作的问题。 运用DSP技术的实现有选频接收的解调方式，对非18个低频之外的低频信息有防护能力,提高接收设备的安全性。 提高系统抗电化干扰的能力，信干比为1：1，并保证系统在信干比小于1：1时不出现升级显示，大于1：1时设备应可靠工作。 在道碴电阻1.0Ω·km，送、受电缆长度10Km时，调整补偿电容的容值和等间距距离，可使“电气-电气绝缘”和“机械-电气绝缘” “机械-机械绝缘”区段的传输距离均达到1500m。 信号机内方的主轨道 和调谐区构成一个完整的一个闭塞分区，由本架信号机防护（任一点分路信号机红灯防护5米死区除外）。 系统简介 系统的构成 图1.4.1 ZPW-2000R型系统的硬件结构 系统设备由室内设备和室外设备两大部分组成。室内设备由发送器、功放器、接收器、衰耗滤波器及电缆模拟单元等组成，室外设备由轨道匹配单元（BP）、调谐单元（BA）、电气平衡线圈（D-SVA）、机械平衡线圈（J-SVA）及补偿电容等组成。 系统由“+1”发送器、继电转换电路构成发送“N+1” 接收器和“1+1”方式。系统联锁电路、结合电路采用继电方式，方向电路采用定型的继电电路。 系统每个闭塞分区轨道电路的构成方式可以有“电气—电气”绝缘节结构、“电气—机械”绝缘节结构和“机械—机械”绝缘节结构三种形式。 工作过程 发送通道工作过程 系统接通电源后，发送器根据前方闭塞分区执行继电器构成的编码条件，通过内部动态编码隔离电路输出动态信号，送至发送器内部的双CPU系统进行处理，产生相应的移频信号经隔离、放大后先经“N+1”转换、方向电路、红灯转移条件送至电缆模拟单元、防雷单元及室外电缆，再经轨道匹配单元发送到轨道。并分别向两个方向传输，正向信号经主轨道传送到本区段的接收端，同时因调谐区发送侧BA对接收信号呈低阻而实现隔离不再向下一个区段继续传输，反向信号经调谐区传输送至相邻区段的接收端。同时因调谐区接收侧BA对发送信号呈低阻而实现隔离不再向相邻区段继续传输。 接收通道工作过程 经主轨道传输的本区段信号和经调谐区传输的反向信号都送入本区段的接收端，并共用传输通道经轨道匹配单元、室外电缆、电缆模拟单元、区间防雷单元、将两种信号同时送至衰耗滤波器，再经衰耗滤波器的衰耗、滤波后，输出两路主轨道信号、两路调谐区信号。其中，第一路主轨道信号和第一路调谐区信号送至接收器主机的两路输入接口电路，第二路主轨道信号和第二路调谐区信号送至接收器并机的两路输入接口电路，接收器主机