02站内电码化.pptx

站内电码化技术讲座2009年12月 北京第一节 综 述一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件三、电码化技术的发展 一、实施电码化技术的必要性电码化由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。为什么要实施电码化⑴ 站内轨道电路不能发送机车信号信息“分离式”“合一式”⑵ 电码化是防“冒进”的需要 “冒进”“冒出”二、电码化技术条件电码化适用范围适用于铁路车站及枢纽。术语和定义 ⑴ 电码化 由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 ⑵ 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 ⑶ 车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。⑷ 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。⑸ 预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 ⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 ⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。 ⑽ 机车信号钢轨最小短路电流值 地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。 ⑾ 机车信号邻线干扰 相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。 ⑿ 机车信号信息 由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。 实施范围 ⑴ 实施车站股道电码化的范围：列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ：经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围车站内列车进路的所有区段。⑷ 实施车站闭环电码化的范围 ：列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；经道岔侧向的发车进路，为该进路的最末一个区段。 技术要求 ⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。⑸ 股道占用时，不终止发码。⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中断的最短时间。⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机车信号信息。 ⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自动恢复到调整状态。⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，到发线的股道采用叠加电码化。⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。 ⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段。⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表1的规定。表1 4、8、12、18信息移频入口电流载频频率Hz550650750850入口电流 mA非电化区段≥50≥40≥33≥27电化区段≥150≥120≥92≥66⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的规定。 表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流 载频频率Hz1 7002 0002 3002 600机车信号钢轨最小短路电流值 mA≥500≥500≥500≥450入口电流 mA≤1 200≤1 200≤1 200≤1 100⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3的规定。 表3交流计数入口电流 50 Hz交流计数电码化25 Hz交流计数电码化入口电流 mA≥1 200≥1 400⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。 ⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下，非电气化牵引区段出口电流值不应大于3 A、电气化牵引区段出口电流值不应大于6 A。 ⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出口电流值不应大于6 A。 (21) 预叠加电码化、闭环电