南港立交加固施工总结探究.doc

施 工 总 结 一、工程概况 南港立交为三山西桥北岸和白陈公路相接的立交桥。所加固施工的桥孔为引桥跨越公路的主跨，桥型为钢筋混凝土变截面连续箱梁桥。加固处的桥宽为16~21m。主跨跨度为37.8m，两侧边跨跨度分别为25m和23m。主跨（L=37.8m）跨中梁高1.2m，根部梁高2m；再外延的引桥孔跨跨度均为20m的等截面梁，梁高1.2m。 该桥于1995年8月建成，通车至今已近6年。通过几年使用，主跨跨中明显下挠，跨中下缘和支点上缘裂缝开展较多、较宽。南海市交通建设集团总公司，决定对该桥进行加固维修。因此，委托四川省交通厅公路规划勘测设计院，对该桥进行加固设计，西南交通大学测试中心作施工监控，茂名市公路建设有限公司南海项目经理部进行施工。 日期、温度 1号点（边跨跨中） 5号点（中跨跨中） 9号点（边跨跨中） 左 右 左 右 左 右 2002-09-06、29℃ (浇注桥面砼以后) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2002-11-04、26℃ (通车50天) -1 -1 -1 0 0 0 2002-12-12、11℃ (通车88天) -1 -1 1 -1 1 0 2003-01-28、08℃ (通车150天) 0 -1 1 2 1 0 2003、℃ 我们进场以后，按照加固设计图纸的精神，拟定了施工组织计划，做好了施工前期准备工作。根据业主的通知，于2002年5月9日封闭交通开工，2002年9月15日施工结束，重新开放交通，历经129天的紧张施工，在业主、监理和监控单位的指导下，顺利地完成了施工任务。经过近天通车后的挠度观测，跨中梁体没有下挠迹象，加固效果良好，达到了设计的预期目的（祥见下表）。 二、施工前期准备 1、工程数量 根据设计图纸和业主3号文件精神，本次加固的工程数量，除设计图纸上的外，在施工中又另外新增加了病害处理工程，即M线K0+403.2～K0+462.1m段和K0+547.9～K0+722.45m段两段的桥面翻修工程，完成的主要工程数量如下： ①、 85.8米段（K0+462.1m～K0+547.9m）主要工程数量 项 目 单位 数量 项 目 单位 数量 凿除原桥面砼铺装层 m3 162 φ15.24无粘结预应力索 t 50 新浇桥面C40钢纤维砼 m3 271 YM15—1 套 286 纵向预应力索孔道钻孔 m 107 YM15—1P 套 286 Φ15.24预应力钢绞线 t 40 YM15—4 套 28 铺设普通钢筋 t 49 YM15—5 套 32 普通钢板 t 6 裂缝修补 m 960 桥面植筋 棵 10000 桥下梁底涂料装饰 m2 1742 梁下植筋 棵 1860 ②、 新增加病害处理工程（M线85.8米段桂城端K0+403.2～K0+462.1 段；K0+547.9～K0+722.45段）工程数量 项 目 单位 数量 项 目 单位 数量 凿除原桥面砼铺装层 m3 416 铺设焊接网 t 45 新浇桥面C40钢纤维砼 m3 473 B匝道第1、2跨；M线第1、3跨裂缝修补 m 426 铺设普通钢筋 t 44 2、结构设计特点 依据设计图的叙述，南港立交桥产生的病害主要是，原设计单位对该桥的设计承载力不足，使用过程中的超载车辆较多，导致梁体跨中下挠。因此，跨中下缘(正弯矩区)和支点上缘(负弯矩区)的裂缝开展较宽、较多。针对这个情况，加固设计在中跨梁体的纵向弯距零点附近和两端边跨的适当部位的梁肋腹板处钻孔。通过钻孔，在跨中正弯距段和支座负弯距段，布设纵向预应力钢绞线束，将原来的钢筋砼连续梁结构改变为部分预应力结构，依此来提高结构的承载力。 3、施工指导思想 在施工前，我们充分消化设计思想，根据设计和工程实际情况合理安排工序；在加固施工中，必须确保施工结构与设计结构一致，每一分项工程的施工，都必须在确保现有结构安全的前提下进行。 4、封桥后的交通调度 由于南港立交桥涉及到广州、顺德、南海和三山岛四个方向的汽车交通。匝道多，车辆多，货柜车多是该桥的特点。主跨桥面封闭以后，使本来就繁忙的交通状况更趋复杂,特别是影响到南北方向的货柜车。由于封闭交通涉及到的方方面面，在施工前，业主汇同交管和交警等有关部门确定封路方案，统一规划、设置施工警示标牌(见南港立交封闭交通示意图)；开工以后，往来三山西桥的车辆经过匝道通行，每个封路口我们都派出专人值班。主跨梁下施工时，根据施工的需要临