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第三章 列车运行图和通过能力 第一节 概述 一、列车运行图的定义和特点 1、列车运行图的定义：用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间。动车组运行交路、列车长度等。 2、列车运行图的特点： 高峰时段更加突出 高速铁路一般是客运专线 我国大部分旅客的出行距离在400km以内 这部分旅客的出行规律大体上是早出晚归 这样早(6:30～9:30)晚(17:00～20:00)将形成列车密集发车及到达的高峰时间带。 由于高峰时段大量列车密集到发，造成运力资源利用极不均衡，高峰时段全部投入运用， 非高峰时段大量闲置。 高速铁路应对其高峰时段的运输能力（如到发线通过能力）及供电能力进行检算；应按高峰时段检算动车组需要量。 严格的旅行速度限制 在一定技术条件下，为了提高旅行速度，则要求减少停站次数和压缩停站时间，尽可能减少高速列车越行中速列车的次数，且尽可能使客运停站与越行相结合。 为提高服务频率，缩短旅客候车时间，中间站要求有较多的列车停站；为使旅客有充裕的时间上、下车，停站时间应长一点。 高速铁路列车运行图的编制要妥善解决保证一定的旅行速度与提高服务频率之间的矛盾。 高弹性的运行线安排 为保证列车的高正点率，列车运行图必须要有足够的应变能力，即具有高度的弹性；当列车运行紊乱时，要能尽快恢复正常，以保证能经常处于按图行车的状态。 为此，列车运行线间要预留一定的冗裕时间，以减少个别列车晚点的影响。 或者预留一定数量的备用线，让晚点列车按就近的备用线运行。 有效时间带的出现 在高速铁路未成网前，高速列车的运行时间都比较短，0～6点无人乘车。高速铁路一般0～6点都作为“天窗”时间，可供线路及牵引供电设备的养护维修用。 由于“天窗”多采用矩形，列车又只能在6点钟及其以后出发，0点钟及其以前到达，因此，对不同运行距离的列车就形成了有效时间带。 设列车运行在A-B间，平均旅行时间为4小时，三角区对A-B列车是无效的，只能用于铺画运行时间较短的列车 运行图铺画目标不同 既有线—— 缩小列车运行间隔时间、充分利用线路通过能力、提高列车开行对数、列车旅行时间最小、机车使用台数最少。 高速线—— 列车旅行时间最小、始发和终到时间合理、非旅客乘降作业的停站次数最少和停站时间最短、动车组数量最少。 运行图运行线的布局不同 既有线—— 维修天窗的设置相对比较灵活，天窗时间较短。保证货物列车运行线分布比较均匀。 高速线—— 设置电气化铁路维修天窗，天窗时间内没有列车运行，割裂了可循环使用的连续运行图时间，运行图不是非闭合的，列车分布不均衡。 运行图优化调整策略不同 既有线—— 保证货物列车运行线大致均衡分布前提下，可以优先调整旅客列车运行线，货物列车待避旅客列车。 高速线—— 高中速列车的调整优先级同等重要。对于中速列车的调整还要照顾到中速列车在普速铁路途经主要客运站的到达和出发时刻。 二、列车运行图的基本要素 1、列车运行图要素构成 列车区间运行时分 动车组在动车段（或运用所）所在站的停留时间标准 列车在车站的主要作业时间标准 车站间隔时间 追踪列车间隔时间 2、列车运行图要素确定 列车区间运行时分 根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况计算、查定。 对于区间纯运行时分，在线路条件以及动车组型号确定的情况下，通常可以根据牵引计算和牵引试验确定。而起停车附加时分在高速铁路运营初期，沿用了既有线的技术标准，未按方向别和动车组型号对各个车站进行计算。 列车在车站的主要作业时间标准 列车在车站的停站时间由必要的技术作业（如乘务组和车长换班、排污等）、客运作业（如旅客乘降等）、列车在中间站的避让等原因产生。 目前，我国高速铁路上动车组的上水、排污等作业通常在动车段（动车运用所) 、有相关吸污设备的始发站进行，一般只在中间站办理旅客乘降作业（有时有待避等其它作业），动车组在中间站只办理旅客乘降作业的过程具体如下： (1) 动车组在到发线上规定位置停稳后司机开启车门； (2) 旅客上下车； (3) 列车长在旅客乘降完毕后，通知司机关闭车门； (4) 车站开放发车信号，列车启动出发； 列车在折返站的停留时间——定义 列车折返时间是指动车组终到后在折返站内办理必要技术作业，然后从该站反向始发的过程，该过程的最小时间称为标准折返时间，即列车在折返站停留时间。 折返站是指位于交路断点，能够办理折返作业的客运站，包括高速铁路始发站和办理折返作业的中间站，通常由运输组织方案和车站布置图等确定。 列车在折返站的停留时间——折返方式 (1) 本线折返