CBTC原理解析.pptVIP

五、车站设备1、发车表示器 列车发车表示器用数字倒计时方式向司机显示离站时间。显示“H”表示扣车，显示“———”表示可以发车。 五、车站设备2、紧急关闭按钮（以下简称ESB） 岛式站台上、下行方向各设2个、车控室上下行各设1个紧急关闭按钮。侧式站台上下行方向各设2个、车控室设1个紧急关闭按钮。车控室设有恢复按钮。 六、故障处理1、基础概念 1）通信列车（CT）和非通信列车（NCT） 上线列车的车载无线单元（OBRU）、轨旁无线单元（WRU）及AP天线正常情况下，可建立车—地通讯，则该列车为CT，当上述三个部分之一出现故障时，无法建立车—地通讯，则该列车为NCT。NCT一定是非受控列车。 六、故障处理1、基础概念 2）受控列车和非受控列车 上线通讯列车轮径校准成功后，系统接受该车为受控列车，可使用ATPM/ATO驾驶模式。 上线非通讯列车，系统认为是非受控列车，只能使用RM驾驶模式。 上线通讯列车轮径校准失败，系统认为是非受控列车，只能使用RM驾驶模式。 受控列车轮径丢失，系统认为是非受控列车，只能使用RM驾驶模式。 受控列车VOBC检测不到信标或者连续检测到信标位置错误，系统认为是非受控列车，只能使用RM驾驶模式。 六、故障处理 1、基础概念 3）人工进路授权（AMT）： 为非受控列车排列的进路，称为人工进路授权（AMT）。 AMT可以从信号机到信号机，或者从列车到目的地（信号机、站台、虚拟站台）排列。区别是：信号机到信号机间的AMT系统不会自动解锁，列车到目的地的AMT，待列车通过后系统自动解锁。 六、故障处理 1、基础概念 4）移动进路授权（LMA）： 为受控列车排列的进路，称为移动进路授权（LMA）。 LMA只能从列车到目的地（信号机、站台、虚拟站台）排列，待列车通过后系统自动解锁。 LMA排列后，如列车变为非受控列车，则系统自动将LMA转为AMT。待列车变为受控列车，则系统再次自动将AMT转为LMA（信号机到信号机间的AMT，不会转为LMA）。 列车在车站发车时，如与前车有安全距离，但是该距离不能保证列车整列出清站台，此时LMA会排列，出站信号机开放绿灯，司机室TOD上有目标距离，但是目标速度为零。 为了防止列车在风井处停车，系统在排列LMA时，会延长或缩短进路，以保证列车能一次性通过。 已排列的LMA系统会时时检测安全性，当进路条件不满足（道岔失表、屏蔽门打开或失效、车站紧急关闭使用、轨道关闭）时，LMA会自动回撤到安全距离，此时如安全距离不足，则列车会上EB。 注：信号机到信号机间的AMT，对于受控列车来说，就是障碍物，列车无法通过，所以在CBTC还是后备模式，不管是CT还是NCT，建议只使用列车到目的地的方式排列进路。 六、故障处理2、计轴受扰-CBTC模式 CBTC模式 当计轴发生故障而产生错误的计轴占用状态，但MAU确定该区段内无车占用时，系统会在该区段显示一段橙光带，表示该区段计轴受扰； 计轴受扰不会影响受控列车正常运行，LMA可正常穿越该受扰区段，但受扰区段内道岔会被锁闭； 六、故障处理 2、计轴受扰-CBTC模式 具体处置： 1）车站值班员与行调共同确认受扰区段内无车占用； 2 ）车站值班员通知通号人员到车站进行计轴复位； 3 ）通号人员到车站后至车控室进行计轴复位的施工登记（施工内容须注明“申请计轴预复位操作、复位车站、复位计轴区段、复位计轴区段空闲、申请时间、申请人姓名”）； 4 ）通号人员登记完毕后，车站值班员向行调申请要点，经行调同意（发布施工登记号）后方可同意通号人员至信号机房进行计轴复位； 5 ）通号人员至信号机房完成计轴复位操作后，到车控室通知车站值班员并进行施工销点； 6 ）车站值班员向行调销点，并由行调安排后续通信列车担当清扫任务； 六、故障处理 2、计轴受扰-CBTC模式 具体处置： 7 ）站控下，由车站值班员取消清扫列车的原进路并为该列车排列穿越受扰区段的进路； 8 ）清扫列车司机凭行调命令以ATPM模式（首列车限速20km/h）通过受扰区段，进行清扫作业； 9 ）清扫列车出清受扰区段后，车站值班员和行调共同确认该计轴区段是否恢复正常； 10 ）若仍不正常，则再次进行计轴复位操作。若两次均不成功，则禁止再次进行复位操作。 注：CBTC模式下计轴受扰后，后续通信列车应间隔一个计轴段停车待命，后续非通信列车应间隔双红灯停车待命，否则故障区段将扩大 六、故障处理 2、计轴受扰-后备模式 后备模式 当计轴发生故障而产生错误的计轴占用状态，系统会在该区段显示一段橙光带，表示该区段计轴受扰； 任何列车均不能正常通过计轴受扰区段； 六、故障处理 2、计轴受扰-后备模式 具体处置： 1）车站值班员与行调共同确认受扰区段内无车占用； 2）车站值班员通知