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第一章 铁路规划 一、铁路的分类及等级 铁路线路一般可分为三类： 干路——它是组成全国铁路网的线路，具有全国性的意义。 支路——它一般是地方性质的 专用线——它是通向工矿企业、仓库、码头、机场等专用的铁路线。 铁路线路按其用途可分为：正线、站线、段管线、岔线及特别用途线 铁路线路的等级： I级铁路——在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≧20Mt者； II级铁路——在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20Mt者，或在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≧10Mt者； III级铁路——是为某一区域、具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量10Mt者。 二、铁路线路的一般技术要求 轨迹：是指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。 线路按轨距的大小不同分为标准轨、窄轨、宽轨三类。我国基本采用标准轨（1435mm），临时性铁路有的采用窄轨（1067、1000、762mm），国外有用宽轨（1524mm）。 路基是支承铁路线路上部建筑（钢轨、轨枕和道床）的基础。 路基的横断面有路堤、路堑、半路堤及半路堑等类型。 路基面宽度与铁路等级、断面类型、土质、水文、气候等因素有关。 正弦用地宽度：在遭受雪埋或砂埋的地带决定铁路线路用地宽度时，应该考虑栽种防护林的宽度或进一步固定砂丘所需要的用地宽度。 限界： 机车车辆限界——能够通过机车车辆的，垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓。 建筑接近限界——供机车车辆通过所用的，垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线。 线间距是指两条铁路中心线之间的距离。 铁路线路平面是由直线与圆曲线及缓和曲线组成。线路纵断面是由平道、坡道与连接两相邻坡道的竖曲线组成。其主要技术标准包括最大限制坡度、最小平曲线半径和竖曲线半径等。 铁路车站类型及其布置形式 铁路车站因其工作性质不同，可分为：中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等 车站布置的基本形式有横列式、纵列式及半纵列式三种 编组站：主要形式归纳为单向和双向两类，每类又可按车场配列的方式分为横列式、纵列式、混合式三种 铁路枢纽布置形式：一站枢纽，三角形、十字形枢纽，顺列式枢纽，枢纽是环线布置，跨越江河城市的铁路枢纽布局，尽端式枢纽布局。 三、铁路在城市中的布置 与城市的关系 从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产和生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站及货场等，应按照它们的性质分布在城市市区范围内或接近城市中心，或设在城市市区外围而有城市干道相联结的地区。为工业区和仓库区服务的工业站和地区站则应设在该有关地区附近，一般在城市外围。另一类是与城市生产与生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备所、迂回线等以及其他设备，在满足铁路技术要求以及配合铁路枢纽总体布置的前提下应尽可能布置在离城市外围有相当距离的地方。 铁路站场位置选择 铁路站场的位置与数量和城市的性质、规模，铁路运输的性质、流量、方向，自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关。 中间站的位置选择 中间站在铁路网中分布普遍，它是一种客货合一的车站，多采用橫列式布置，一般都设在小城镇。在城市中，它与货场的位置有很密切的关系。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站与货场均布置在城市一侧， 这种布置虽然比较理想，但是由于客货同侧布置的方式对运输量有一定的限制，因此这种布置方式只适用于一定规模的小城市及一定规模的工业。否则，由于在城镇发展过程中布置了过多的工业，运输量增加，专用线增多，就必然影响正线的通过能力。此外，还应当注意在车站，货场之间要适当留有发展余地。 当货运量大而同侧又受用地限制，必须采取客货对侧布置时，应将铁路运输量大、职工人数少的工业企业有组织的安排在货场同侧，而将城市市区的主要部分仍布置在客站一边，同时还要选择好跨越铁路的立交道口，以尽量减少铁路对城市交通运输的干扰。 当工业企业货运量与职工人数都比较大时，也可以采取将城市市区主要部分设在货场同侧，而将客站设在对侧。 这样，大量职工上下班不必跨越铁路，主要货源也在货场同侧，仅占城市人口比较少的旅客上下火车时跨越铁路。总之，由于多种原因当车站必须采取客货对侧布置，城市的交通不可避免的要跨铁路两侧时，应保证城市用地布置以一侧为主，货场与地方货源货流同侧，以充分发挥铁路运输效率，并在城市布局上尽量减少跨越铁路的交通量。 在大、中城市的铁路枢纽，由于铁路运输业务比较复杂，须根据服务性质设各种类型的专业车站。它们在城市的位置也应该按其性质特点来选择。 2.客运站的位置选择 客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心区边缘。客运站距离城市中心在2—3k