桁架拱肋千斤顶斜拉扣挂悬拼工艺简介.docVIP

钢管桁架拱肋千斤顶斜拉扣挂悬拼 中铁二局五处 刘应军 吴明 深圳北站大桥位于深圳市火车北站，主桥为单跨150m的下承式钢管砼系杆拱桥，拱肋为钢管桁架拱，共设两片分离式平行无铰拱，拱肋中心距为18.5m，之间以“一”字横撑及“K”型横撑相联。拱肋矢跨比为1/4.5,横截面高×宽=3.0×2.0m，为等高度悬链线体，由4根φ750×12mm的钢管组成上、下弦管，其间以上、下平联管，直、斜腹管联接成空间四肢格构式桁架。单片拱肋分七段在工厂加工成型后运至工地组拼成拱。 由于主桥一跨跨越深圳市火车北站站场的29股轨道，下有广深、广九高速列车及其它客、货车频繁通过，站场内调车频度也极高。且拱肋分段多、吊重大（最重达37t），在考虑施工安全和施工的可操作性时，经多方论证，主拱肋的吊装采用缆索吊机与千斤顶斜拉扣挂相结合的施工方案，下面就这一技术的工艺设计和实施作一简述： 1.工艺技术设计 钢管拱肋 钢管拱肋分段及大段接头 全桥共设拱肋两片，单片拱肋分七段预制，其分段情况如下： 节段 分项 1（拱脚段） 2（次边段） 3（第三段） 4（合拢段） 质量（t） 37.2t 29.5t 29.05t 27.8t 成拱水平投影长（m） 19 22 22 22 拱肋接头在施工时均采用内导管作为衬套并兼作导向,螺栓与马板相结合的联接方法，每根主管设4颗M27的螺栓和4块马钣，螺栓系安装时连接，而马钣则待分段安装好，并调整好轴线和标高后再安装焊接，段间接头间隙均为6mm，合拢段在工厂加工时设有制作余量，安装时根据现场实测数据进行现场下料，并设可移动的内衬套，以减少环境变化及安装精度的影响，保证合拢精度。(见图2) 拱脚铰支 为使悬拼时拱肋具有适当的转动性，消除拱座弯矩，方便拱肋轴线和标高的调整，拱脚设置有临时施工铰，合拢固接后不拆除而直接埋入拱脚实腹段砼中。(见下图) 图3 1.2、缆索吊运系统及扣索系统 1.2.1、缆索吊机系统 本缆索吊机3跨连续，其索道跨度为118m+197m+128m，两端塔架设于主桥墩柱以外，用N型万能杆件拼装，门柱结构，塔高66m，宽28m，塔脚铰接。两组立柱的肢数为“4.3.3.4”形式，单肢截面为“十”字型。东塔距主桥东墩37m，兼作吊装场地，西塔距主桥西墩10m。缆索吊机设主缆一组（由四根φ55的密封式钢丝绳组成），辅助工作索道两组(由2根φ47.5的钢丝绳组成,主缆设跑车两个，采用6×19+1的φ21.5钢丝绳作牵引绳，走2布置，6×19+1的φ19.5钢丝绳作起重索，走8布置，设计吊重40t。利用10t和8t的慢速卷扬机作牵引和起吊动力。工作索道设跑车（搬运器）各一个，采用6×37+1的φ19.5钢丝绳作循环绳，以6×37+1的φ15.5的钢丝绳作起重绳，走4布置，并采用2台双卷筒卷扬机作动力，工作索道设计吊重为5t。塔顶设可移式索鞍，通过横移索鞍达到覆盖全桥的吊装要求。缆索系统依靠塔架的背、侧缆风索和塔间的对拉缆风绳稳定，主地垄采用重力式地垄，关于缆索吊机的设计其它资料已详述，故本文不再重复。 1.2.2、扣索系统 由于本桥跨距大，特别是受铁路限制多，施工场地极为狭窄，经多次论证，决定采用钢绞线作扣索，利用千斤顶进行张、放，并采用主、扣塔共用。扣索系统主要由以下几部份组成：拱端扣梁、塔部扣鞍、扣索地垄体系及钢铰线等。 1.2.2.1、拱端扣梁（即前锚系统） 根据扣索索力计算，确定扣点挑梁及挑梁座的规格及焊接要求，其中拱脚段及次边段扣点挑梁采用匚28a，第三段采用匚40a作梁。为方便施工，扣梁座除座面角度有变化外，其他都相同。扣梁布置在拱肋上弦管距拱肋接头后2m处。考虑到每组扣索钢绞线的受力不可能很均匀，且施工又处台风区，钢铰线使用应力低（仅到极限应力的0.3左右），钢绞线容易发生滑动，为保证扣梁处钢绞线锚固效果，在扣梁处采用P型锚具对钢绞线进行锚固。 1.2.2、扣索钢绞线 为简化场地布置，降低投入，本桥扣索采用1860MPφ15.24的钢绞线（因使用应力低，使用时间短故可以回收利用），扣索布置在拱端两侧，其中拱脚段，次边段布置4根钢绞线，第三段布置10根钢绞线，呈对称布设，即一、二段每侧2根，第三段每侧5根。合拢段不再设扣，扣索在扣梁处锚固后，经塔体扣鞍转向后进入地垄锚 1.2.2.3、扣塔及扣鞍 因受场地限制，无法单独设扣塔，故本桥施工时采用缆索主塔与扣塔共用的形式，部位因设扣鞍的需要，故对塔体进行了加强。 根据预应力设计规范，预应力束弯曲半径不小于4m，要在塔上两米宽的范围内设这么大的圆弧且要与前、后出绳角度相适应，显然是十分困难的。考虑到本桥钢绞线使用应力低，使用时间短的实