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沉浮式钢套箱在哈尔滨松花江公路大桥基础施工中的应用 目 录 概况 沉浮式钢套箱总体设计 沉浮式钢套箱加工制造与实施 沉浮式钢套箱适用范围与经济效益 存在的问题和改进意见 概况 哈尔滨松花江公路大桥，在主桥深水基础3#及4#墩的承台和躯体施工中，将一般大桥围水施工采用的双壁钢壳沉井改革为沉浮式钢套箱，改变了原施工设计方案。改革后的主要特点是： 在套箱的内壁增设衬板，使内壁与封底混凝土隔离，以便克服阻力上浮，并可重复周转使用； 套箱设有开闭式大门，呈凹型箱状，浮运就位后，分节组拼下沉，为利用在双体船上钻孔作业、取消方桩平台创造了条件； 基桩施工可与套箱制做加工同步进行，缩短整个施工周期。 沉浮式钢套箱是经过反复研讨构思后提出设计方案、进行结构设计和加工制造的。在设计过程中，哈尔滨船舶修造厂设计科（现改黑龙江航运勘察设计院）给予了大力协助，曾提出过具体改进意见。对完善设计和验算工作起到了积极的作用，并由该厂承担了全部加工任务。 经过设计和施工实践，现已成功地完成了3#墩的下部施工任务，并整体浮运到4#墩围水施工，成功的完成了4#墩承台和躯体的浇注任务，为深水基础施工创造了良好条件，是大桥围水施工的大型围堰工具，也为桥梁施工开创了新途径，并节省了大量钢材和资金，为国家建设做出了新贡献。 该大桥上部为预应力钢筋混凝土连续梁结构，主桥九孔（59×2+90×7）=748m，北岸边孔十五孔（30×15=450m），南岸引桥为双环长418m，全长1616m，全宽24m。下部为高桩承台，双柱式桥墩，基桩为24根φ1.30m直径的钻孔灌注桩。承台平面尺寸为9.3×27.15m，高4m，水中封底混凝土高2m，地质覆盖层为粗中砂，水深约6.5m至9m，流速为1m/S左右，河床标高及套箱下沉后的标高情况见（附图一）。 （图1 桥式图 请放大看） 沉浮式钢套箱总体设计 设计构思 3#、4#墩为高桩承台钻孔桩基础，实体墩身。承台底标高为108.00m，承台顶标高为112.00m，河床标高109.50m，常水位标高114.00m，两墩均为深水基础（见附图二），因而在施工方案中，一是要考虑钻孔作业平台，二是要考虑围水设施。经多方讨论，确定3#、4#墩采用双壁钢壳围堰围水施工方案。本文称双壁钢壳围堰为钢套箱。 图2 利用钢套箱作深水基础施工，国内、外桥梁工程中均有应用，但在本桥3#、4#墩施工中，若按常规使用方法，钢套箱就不能重复利用，因而，两个墩就需要加工两个钢套箱。钢材用量大，投资也多。同时由于水下切割工艺实施困难、切割回收只有50%，大量钢材就要白白浪费掉。回收部分再重复利用也有困难。因而周转使用钢套箱，节约大量钢材和资金，是摆在设计者面前一个课题。 要重复利用钢套箱，必须具有以下条件： 钢套箱能依靠自重加水下沉，又能依靠浮力上浮； 在套箱内与封底混凝土间必须采取减少摩阻力的措施，以保证套箱顺利上浮； 套箱必须是能分解又能组拼的结构，以便利用船吊进行组装、分解，进入和退出墩位。 根据上述设计构思，设计者从套箱的构造和使用，对其各细部做了详细设计。 结构设计 型式与尺寸 根据承台的型式尺寸，并考虑便利承台施工和不使基桩承载过大，拟定了套箱的平面尺寸。并根据实际施工水位115.00m，封底混凝土底标高106.00m，确定套箱底标高105.00m，箱高11.00m。 箱壁构造 套箱主要用于围水施工，箱壁要承受较大的水侧压力，又由于套箱形狭长、箱壁在水侧压力作用下，将沿水平和竖向均产生挠曲变形。因而在设计中，进行分舱隔室设置了竖向承重构件（加强框架、横隔板）和水平承重构件（侧壁纵骨、上、下壁板、水平壁板），并在箱内狭长边设置上、下两层水平支撑，增加套箱的整体刚度。 具体构造：整个套箱分为上、下两节，每节又分为凹形主体和箱门两部分。凹形主体壁厚100cm，箱门壁厚120cm，上节凹形主体设10个隔舱、下节凹形主体设8个隔舱，上、下箱门各设2个隔舱。 下沉、上浮设计 箱壁分舱隔室就有条件注水下沉和排水充气上浮。为此下箱凹型主体和箱门的密闭隔舱均设有气、水管路，在上节箱的各隔舱顶板均设有φ300mm的孔口，以便注、排水。 箱的密水和连结设计 上、下节凹形主体间和上节凹形主体各块间，在内、外壁均各贴8mm的钢板进行焊接，以便在箱体浮起后割开贴板解体，再重复使用。 凹形主体与箱门间连接，是在套箱外侧设花兰螺栓拉紧器加以紧固。使箱门拆装方便。为防止门缝透水，在箱体与门的两接触面上，各胶结两道Ω型橡胶条。当从套箱内抽水时，箱门在外侧水压力作用下，依靠橡胶条的良好压缩性，与箱体紧密相贴，密水。 在箱门部位套箱直角部分，上、下节的接触面间，又设置了浸牛油加铝基润滑脂的毛贴垫层，以防止渗水。 套箱