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探访一汽·追问篇：中国汽车需要怎样的研发模式 2013年07月19日 08:51:01 来源： 新华汽车 ·探访一汽?观察篇：一汽有正向自主开发吗？ ·探访一汽·思考篇：一汽做品牌两大能力尚欠火候?[新华汽车 深度]2013年7月，中国一汽技术中心向媒体开放，公开全方位展示一汽在自主研发领域的成果。中国一汽技术中心?2013年6月，长城汽车高调宣布将启动研发“过度投入”策略：到2015年将投入80个亿，专业技术人员将破万。?2013年5月，吉利汽车主管研发副总裁赵全福黯然离职，被解读为是企业短期利益与长期发展战略冲突的结果，是自主品牌正向开发梦想向现实的妥协。?2013年4月，陈安宁率领一个国际化研发团队加盟奇瑞，这会是自主品牌正向研发又一个范例的开始，亦或是下一个“赵全福”命运的重演？?中国汽车市场当经历了疯狂增长的爆发期，已进入车企拼实力的微增长期。正处在激烈竞争漩涡中心的各个自主品牌们，都在重新审视着自己的研发策略，而这终将决定它们未来十年乃至很长一段时间的发展走向。?集合了大量优势资源的一汽，做为中国汽车的代表走正向研发打造品牌，是必须、也是必然。而长城汽车做为盈利能力最强的自主车企，通过逆向开发快速推出新车、快速占领市场；极速发展时却又面临车型过少的尴尬，转而进行正向自主研发。吉利与奇瑞的选择颇为相似，都是在市场上面临困境时，破釜沉舟选择了正向开发，而从目前看奇瑞仍在坚守，吉利则对发展路径进行了修正——选择企业盈利优于自主研发。?一汽研发模式可复制吗？?目前国内自主品牌分为三大类，一类是以一汽、东风、上汽等为代表的国字号企业，一类是以长城、奇瑞、吉利等为代表的草根自主品牌，还有一类是近几年新兴的合资自主品牌。?对于“集万千宠爱”的国字号车企而言，一汽自主研发模式是可以复制的，它们拥有足够的资本能够支持庞大的正向研发体系，而事实上长安、上汽等在研发中也各有建树。?而对于草根自主品牌和合资自主品牌而言，笔者认为该模式不可复制，这是由正向开发的特性所决定的：正向研发需要庞大的财力、人才资源支持，并且研发周期长、出成果慢，常常要从最基本的理论研究入手，通过不断实验、测试等等复杂的过程。“十二五”期间，一汽累计投入超过150亿人民币用于自主研发。对于草根自主品牌而言，在盈利乃至生存都成问题的情况下，完全套用一汽模式确实有难度、也不现实。至于合资自主品牌，如此高投入恐怕外方也难答应。?中国市场需要怎样的研发模式？?正向研发对于中国汽车品牌健康、长久发展有着极为重要的意义，也是必经之路。同时汽车产业又是个高度市场化的产业。市场化的最大特点是以需求为导向，在优胜劣汰的竞争中，实现资源充分合理配制，以达到效率最大化。而每家自主品牌，都如此高投入搞正向研发有必要吗？这会不会又是一种资源浪费？翻看世界汽车史，这其中有各大品牌的竞争角逐，而更多的是车企之间的合作融合。不过，中国自主品牌之间却鲜见联合开发或者技术转让。究其原因要么技术确实落后、没有转让价值，要么企业运作思路过于僵化、没有开放的市场意识。在各个自主品牌尚处在求生存的时期下，是花血本自己搞研发，还是用新思路、新方式、新办法搞联合开发，将优势资源充分利用好，确实是车企乃至相关政府主管部门应该认真思索的。（文/新华汽车 刘吉）1月26日，东风汽车集团与沃尔沃集团以55%对45%的比例共同投资组建的合资公司——东风商用车有限公司在湖北十堰挂牌。至此，东风汽车集团旗下的商用车主力板块进入合资模式，而东风方面55%的控股权也被业界视为中方经过博弈，强势掌控业务板块的体现。　两年前，2013年1月26日，东风汽车集团与沃尔沃集团在北京签订战略联盟框架协议。对此，东风汽车公司总经理朱福寿表示，“东风与沃尔沃集团最强的商用车板块建立联盟，对于东风从国内走向国际具有重大战略意义，同时这次联盟对东风和沃尔沃而言将是双赢。”　沃尔沃集团总裁欧罗夫·佩森表示：“中国卡车市场规模相当于欧洲和北美的总和，是全球最大的卡车市场，沃尔沃集团将中国视为战略规划的重中之重。”　事实上，近两年受宏观经济影响，国内重卡行业显现低迷。来自中国汽车工业协会的统计显示，2014年重卡销量74.4万辆，同比增幅有所下降。　2015年，重卡行业全面进入国Ⅳ排放时代。面对排放标准不断升级，加上新品牌和新车型涌入，重卡市场的竞争更趋激烈。尽管东风商用车在2014年位居重卡行业销量第一，但是中国重汽、福田、一汽的上位压力持续加码，为此，东风商用车欲借沃尔沃的技术优势，向高端重卡市场发力。　按照双方计划，除了巩固在国内市场的优势外，未来东风商用车将借助沃尔沃遍布全球190多个国家的网络进行市场推广。而以入股方式再次加码中国市场的沃尔沃，也通过导入核心零部件从合资公司中获取投资收益。　新公司将生产东风品牌卡车　“我们将全面开花，在所有必要