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汽车无线供电悄然起步（上）:标准化收官，企业开始行动2015/03/27 00:00???????无线供电技术在智能手机等便携终端领域实现产品化后，在汽车领域也即将实用化。关于国际标准的探讨也进入尾声，2015年5～6月将敲定方向。???????届时，为市售汽车配备静态无线充电（定点充电）功能的环境将准备就绪。本文将与您一同回顾汽车无线供电技术最近几年来的发展情况。???????2013年11月，电动汽车无线供电向实用化迈进了一大步。美国汽车工程师协会（SAE）宣布就电动汽车无线供电使用85kHz频带（81.38k～90.00kHz）达成一致（图1）。而在此之前，有关无线供电频带的争论一直呈胶着状态，成为阻碍实用化进程的壁垒。图1：美国汽车工程师协会（SAE）宣布电动汽车无线供电采用85kHz频带（81.38k～90.00kHz）的资料???????达成一致的85kHz频带是日本各汽车企业与美国高通公司等主张的频带。SAE制定的无线供电标准“SAE J2954”计划包含最大输出功率为3.7kW（一般家庭）、7.7kW（公共）、22kW（快速充电）、200kW（大型车辆）的4种标准。图2：日产汽车2012年公开的EV轿车“LE概念车”???????“2年内投入实用”——日产汽车在2012年4月召开的“纽约车展”上宣布将为2年内上市的EV采用无线供电技术。在全球首次公开展示了预定以“英菲尼迪”品牌上市的纯电动（EV）轿车“LE概念车”（图2）。这将成为世界上第一辆标配电磁感应方式无线供电系统的量产车（参阅本站报道）。???????日产汽车2011年宣布将与合作伙伴法国雷诺联手，在2016财年之前，累计销售150万辆EV。但截至2014年3月底，日产汽车的EV累计销量为11万辆，雷诺为4万辆，相加仅为15万辆。由于EV的销量远低于计划，该公司推迟了以英菲尼迪品牌推出新款EV，以及无线供电系统实用化的时间。但私底下并没有停下开发的脚步。?已利用EV“LEAF”等车型完成试制图3：以日产汽车EV“LEAF”为原型的试制车???????日产汽车曾向新闻媒体公开展示了“HYPER mini”和“LEAF（聆风）”的无线供电系统实验（参阅本站报道2，本站报道3本站报道3）。展示车辆设想采用的系统最大输出功率为3.3kW。以240V的电压充满需要8小时。地面线圈设置在车主自家的停车场，而非公共场所。???????为防止地面线圈与车辆线圈错位，车辆配备有基于环视监视器的自动泊车系统，只要在导航仪系统中预留泊车车库的位置，进入车库后，自动泊车系统就会自动启动。???????强化无线供电的不只是日产汽车。丰田为实现电动汽车无线供电的实用化，已于2014年2月开始在爱知县丰田市开展验证实验（参阅本站报道4，参阅本站报道5）。该公司以插电式混合动力车（PHEV）“普锐斯PHV”为原型，开发出了配备磁共振式无线供电系统的汽车。无线供电系统的输出功率为2kW。使用频带是已经基本作为国际标准取得共识的85kHz频带。电力传输效率约为80％。图4：配备无线供电功能的丰田“普锐斯PHV”???????丰田表示，“在验证实验中，（地面上设置的）供电线圈与（车辆底部设置的）受电线圈的距离（线圈间距）约为15cm左右。水平错位的最大允许范围是一条轮胎的宽度（20cm左右）。前后方向利用车载导航仪的辅助，基本不出现错位”。本田结合自动泊车???????本田也在进行开发。该公司于2014年6月16日公开了配备无线供电系统的“飞度EV”实验车辆（参阅本站报道6）。该车是正在埼玉县埼玉市实施验证的智能住宅（新一代节能住宅）项目的一环。实用化将力争于2016年实现。???????飞度EV的特点是结合了自动泊车系统。通过采用基于自动驾驶的精确泊车系统，“可使车辆以纵向±5cm，横向±10cm的精度，在供电线圈上方自动泊车”（本田）。能够使电力传输效率保持在80～90％。（记者：久米秀尚）上接本站报道：?汽车无线供电悄然起步（上）：标准化收官，企业开始行动???????【日经BP社报道】?致力于无线供电系统开发的不仅仅是开发电动汽车（EV）及插电混合动力车的汽车厂商（图1，参阅本站报道1、参阅2）。除了汽车行业的众多企业之外，电子企业也也被卷入相关开发竞争。图1：奥迪开发的电动车辆用无线供电系统???????在电子企业中，对无线供电系统的研发尤其下力气的是美国高通（Qualcomm Technologies）。该公司2011年11月宣布，从拥有众多电磁感应式无线供电技术专利的新西兰奥克兰大学（University of Auckland）收购了无线供电技术相关资产。???????高通以收购获得的技术为基础，开发了用于电动车辆的无线供电系统“Qualcomm Halo”。最近，该公司又