第8章辅助系统.ppt

声明: 本文件为培训资料，内容仅供参考，当与动车组实际结构不符时，应以实际结构为准。 1.2 供电制式 辅助供电系统采用列车干线供电方式，由分散布置在若干车 辆上的各辅助电源设备向干线供电。交流供电采用3相440V 60Hz 制式，直流供电采用DC110V制式。 1.3 供电原理 请看下面辅助供电系统的原理框图： 辅助供电系统 1.4 辅助供电系统的特点 1.4.1 高可靠性设计 交流3AC 440V 60Hz供电采用干线供电方式，所有的 辅助变流器都向干线输出同相位440V 60Hz 3 AC 电 源，实现了联网供电。当一个辅助变流器或一个牵引 变流器故障时，其余的辅助变流器可继续向交流干线 供电。 直流110V供电，为了提高某些负载的可靠性 （例如 应急照明，中央控制单元，人机界面等），直流供电干 线分为BN1、BN2两路，直流负载，一部分由BN1供 电，另一部分由BN2供电。对于特别重要的负载，采用 直连电池不间断供电。这样，直流和交流供电系统可靠 性大大提高。 我国的25T列车，辅助供电系统采用的是集中整流 分散变流的供电方式，每辆客车车下安装35KVA逆变 器和8KW充电机，当逆变器故障时，交流负载断电， 充电机故障或过分相区时，只能由电池供电，可靠性不 如动车组高。 1.4.2 高安全性设计 网络控制诊断系统功能强大，对供电线路发生的 过载、短路、瞬时大电流冲击、过压、欠压、接地等 现象及时加以保护，供电负载具有自诊断功能和故障 保护措施，确保了旅客安全。 1.4.3 经济性设计 CRH3动车组在设计上保证了过分相区时牵引变流 器的中间直流电路不间断供电。过分相区时，控制系 统采取微小的制动（制动系统采用再生制动方式）， 保证辅助变流器供电牵引变流器的中间直流电路不间 断供电，交流3AC 440V 60Hz供电不间断，充 电机工作不间断。这样设计有很大优点： 首先，过分相区时空调连续工作，减少了故障率。 第二，过分相区时蓄电池不用大电流对整车的直流负载 放电，减少了故障率，更重要是减少了蓄电池的数量， 提高了动车组的经济性。 我国的25T列车，充电机故障或过分相区时，只能 由电池供电，每辆车都安装蓄电池。再有，列车过分相 区频繁，充电机软启动，实际充电时间严重不足，已经 造成了蓄电池长期亏电，寿命缩短，尽管蓄电池的价格 比CRH3动车组便宜，但是寿命周期内经济性差。 2 负载分配 2.1交流负载分配如下表 辅助供电系统 2.2 直流负载分配 2.2.1简介： 供电等级分为：“直连电池”供电“BD(不间断供电)、“常规电 池”供电“BN”（电池母线）。 “直连电池”供电就是负载直接与电池相连，不经过开关。 常规电池”供电“BN”就是电池接触器后与负载相连，电池母线 供电由充电机箱内的的电池接触器K1、K2闭合和关断来控制， 常规电池母线分两路供电，一路为BN1，另一路为BN2。 直流供电原理框图如下： 2.2.1直流负载分配 辅助供电系统 3 外接电源供电 3.1交流外接电源供电 双辅助变流器上有一个外接电源插座，由外部380 V 50 Hz电 源给3AC440V60Hz干线供电。利用外接电源供电，在外界温度 – 25°C时，可以将列车内的温度维持在5°C 。 3.1.1 外接电源供电负载： 充电机、采暖和空调系统、其它440V负载 3.1.2 外接电源供电操作 对于动车组（包括重联动车组），只能通过一个外接电源插 座给整列车供电。外接电源供电通过一等车（FC05）控制面板上 的一个钥匙开关来操作。 3.2 DC110V外接电源供电 每一个电池箱内有一个DC 110V 外接电源供电插座，在列车 停放在车库时，能够通过电池箱内DC 110V 外接电源插座提供 DC110V电源。 4 故障状况下冗余及控制 3AC440V60Hz冗余当一个单辅助变流器或一个牵引变流器故 障时，交流供电干线由其余的辅助变流器连续供电。当双辅助变 流器中的一个辅助变流器单元故障时，另一个单辅助变流器单元 能够继续工作。当一个单辅助变流器或一个牵引变流器故障时， 不会减少供电。当两个单辅助变流器故障或一个双辅助变流器故障 时，只减少与旅客舒适性相关的负载。 辅助供电系统 4.2 DC110 V冗余 每个牵引单元的一部分负载由BN1供电，另一部分负载由BN2 供电， 当一个充电机故障时，另一个充电机完全负责向所有的 直流负载供电。与故障充电机连接的电池不能再充电，因为电池 的充电彼此不连接。 4.2.1供电控制 当充电机故障时，为保证重要负载的供电，需要切除部分