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大跨度隧道控制测量 　　摘要：对施工单位而言，洞内控制测量精度的高低就直接影响到贯通的精度。保证隧洞在允许精度内贯通，首先要对洞内控制测量进行设计，在未贯通前对已施测的测量成果要进行相应的精度估算，为保证相应的控制测量精度还要采取相应的测量方案。探索隧洞洞内工程的控制测量设计、精度估算的测量方法，从而保证相应的控制测量精度。本文以重庆市轨道交通六号线一期工程为实例，阐述了该项工程工程地质与水文地质条件，然后分析了大跨度隧道控制测量精度，重点分析了隧道的控制测量、隧道的施工测量以及隧道的竣工测量。 　　关键词：大跨度隧道；地质水文；测量精度；控制测量；施工测量；竣工测量 　　中图分类号：U452.1+3文献标识码： A 文章编号： 　　一、工程概况 　　重庆市轨道交通六号线一期工程范围为上新街至礼嘉站。拟建上新街站为六号线一期的起点站，位于南岸区上新街，车站基本呈东西走向，上新街站是六号线与环线的换乘站，车站起点里程DK12+447.200m，终点里程DK12+657.191m，总长209.991m。 　　根据现场地势变化，上新街车站分段分别采用明、暗挖法修建，里程DK12+447.200m～DK12+570.391m为暗挖段，DK12+570.391m～DK12+657.191m为明挖段。上新街车站主体采用岛式站台，暗挖段为单拱双层结构，复合式衬砌，结构最大内空净宽20.4m，净高15.9m。车站在里程DK12+583.000m处与环线上新街车站成十字交叉，交角83°。六号线车站在上，环线车站在下，上新街车站包括两个出入口，两个竖井风道，与环线共用站厅层，两条轨道线路轨面设计高程相差约12m。车站接小里程区间采用暗挖施工，接大里程区间采用明挖施工，两线车站共用部分属本次建设范围，该部分为地下三层明挖结构，其余明挖区段均为地下两层。 　　二、工程地质与水文地质条件 　　1、工程地质条件 　　拟建场地宏观上属构造剥蚀浅丘地貌，场地地面高程230~283m。地形总体呈东高西低的特征，地形起伏较大，总体坡角3~20°，局部斜坡、陡坎可达50°左右。地层由上而下依次可分为第四系全新统填土层、残坡积层和侏罗系中统沙溪庙组沉积岩层。各层岩土特征分述如下： 　　(1) 素填土：灰褐色，由砂岩、砂质泥岩块（碎）石及少量建筑垃圾等组成。块石碎石含量20～40%%%，粒径30～100mm，填土结构主要呈中密状，回填约5～20年，厚度0.5～8.2m。 　　(2) 粉质粘土：紫褐色，紫红色，呈可塑状。切面稍有光滑，干强度、韧性中等，无摇震反应，残坡积成因，厚度0.2～3.2m。 　　(3) 砂质泥岩：紫色，紫红色，粉砂泥质结构，中厚层状构造，主要由粘土质矿物组成，局部含砂质较重。表层强风化带厚度一般0.50～4.70m，强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育；中风化岩芯呈柱状、中柱状，完整性较好。 　　(4) 砂岩：灰色，细粒~中粒结构，中厚层状构造，泥钙质胶结。主要矿物成分为石英、长石。砂岩强风化层厚度0.5～4.1m，强风化岩芯多呈碎块状、短柱状；中风化岩芯呈柱状、长柱状，完整性较好。 　　2、水文地质条件 　　 拟建场地原始地貌隶属浅丘沟谷地貌，场地内地下水主要为松散层上层滞水和基岩风化裂隙水，地下水主要赋存于场地原始地形沟谷地带的覆土层和强风化带岩层中；下卧基岩以透水性差的泥质岩类为主，基岩裂隙水水量小。 　　 拟建场地在区域内地势相对较低，基坑开挖后即为一集水坑，其水量及持时将随降雨情况变化显著，因此应考虑大气降水对场区的水文地质条件的改变和影响。环境水类型为I类。 　　三、精度设计 　　线路贯通复测要求在现行测规中精度较低，在施工过程中或竣工后，易导致调线，与目前大跨度隧道的测量仪器、方法不相适应，所以，线路复测在城市二等导线基础上，建立平面控制网，同时施作城市二等高程测量。曲线偏角均采用实测值，水准点闭合差≤20√L(mm)时，水准点用设计标高，超限时应调整或设断高，并报设计院批准。隧道控制测量精度等级按测规有关规定办理，具体如下： 　　精密导线测量的主要技术要求应符合下表的规定（见表1所示） 　　表1隧道洞内外平面控制测量等级及相应精度 　　 　　 　　注：n为导线的角度个数；全站仪的分级按《城市轨道交通工程测量规范》规定 　　在实际工作中为保证隧道有较好的贯通精度，精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″;水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为9″,Ⅱ级全站仪为13″。同一方向值各测回较差，Ⅰ级全站仪为6″,Ⅱ级全站仪为9″; 水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺