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1. RPS定位系统# z2 P- o! h1 I _. _. w3 _6 I4 Y??L6 |1 b H 下载 (18.65 KB) 2009-7-29 17:03 $ ^8 |+ {$ e: Q+ w2 X 图1 7 d3 C R; P8 A/ y z9 D x RPS起源于大众公司，是德语REFERENZPUCKTSYSTEM的缩写，英文名称为Reference Point System。通常主定位方式为3-2-1法则，某些零件需要添加辅助定位则为N-2-1法则。这种系统与以往定位点不同之处在于定位点的一致性上，不采用RPS定位系统时零件和总成的定位往往是单独考虑的，定位点在零件分总成和总成上并不能保证一致，这样的话在公差累积中由于定位点的不同会额外的计入一部分公差从而降低精度。  D# T( \) J# v+ p3 M8 ` 如下图2所示，对于左边的零件如果在单件时使用绿色的定位点定位，而在焊接分总成时采用红色的定位点定位，那么在两次定位过程中会产生误差。 $ ~4 w+ ^8 G- X4 K! ^  L X0 h$ o7 M. U 下载 (9.96 KB) 2009-7-29 17:03 ! |??u- s0 L7 ]+ E??@ 图2 ; k4 T% L/ V+ ? C: v: ? L: _RPS在GDT图纸上的表示方法各个公司也有不同，通常情况下针对检具的RPS要区分主辅定位，区分方法可以通过编号，字母大小写，以及图示方法。下图3是一种对应全局坐标的主辅定位图示。个人认为图示方法较为系统化和方便辨识。5 e5 P??J S% z! `? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ??? 下载 (3.59 KB) 2009-7-29 17:03 ? ?? ?? ?? ?? ??? 下载 (3.58 KB) 2009-7-29 17:03 ! N2 a# w: B9 ]) A L 图3 4 g H9 k6 @) Y$ X( {RPS定位点的具体选择往往由经验丰富的专家负责进行，同时也不是尺寸公差一家之言，而是需要冲压，焊装，总装，尺寸公差，以及产品设计部门共同制定。这样做的主要目的是为保证定位一致性以及可行性。可行性是考虑到某些位置也许对于公差累积是有利的但是在产品设计或夹具制造过程中无法实现。具体选择标准通常是经验考虑，下图4简单列举了几种情况。 v( V3 O- C! |1 } B$ X, k一般来说定位孔的选择主要是考虑其在零件上的位置，同时孔轴心尽量与零件平面垂直；定位面尽量选择正向平面，对于重要的定位孔基面及定位面若曲率较大应作出定位凸台；考虑整个零件的尺寸主定位点应尽量分散但不要太靠近边缘，对于中等尺寸零件定位点距边缘的距离应在整个长度的1/6左右。当然随着冲压和焊接技术的提高，很多原来被认为不适合定位的位置也变得可以用作定位了，总的来说定位点的选择越来越多样化也越来越“随意”。1 Y1 w, x6 |( } @! r9 |/ ~1 C4 H0 j+ R* x/ D 下载 (20.27 KB) 2009-7-29 17:03 为了最大限度的减小在汽车制造过程中所产生的系统累积误差，欧洲和北美的很多汽车企业，尤其是德国的汽车企业，都采用了一种叫做参考点系统或者近似参考点系统的理论，以保证汽车在设计、制造和检验过程中采用统一的定位基准。9 L N1 I. d8 i; Z1 w+ [0 O? ?? ???参考点系统贯穿产品设计、工装制造、模具调试以及尺寸检验等汽车制造的全过程。因为我们知道，汽车制造的过程，是一个非常复杂的过程。简单的说，我们可以把汽车制造过程分解成四大工艺：冲压、焊装、油漆、总装。而每一个工艺，又可以分解成若干工序。那么，就一个车身尺寸问题，我们如何进行分析，如何进行更改，如何进行验证？我们需要一个可以把这些环节串成一条线的强大的理论作为基础。我们来举一个实例：- F% ?; ~2 i2 z# W比如说，我们有这样一个车身尺寸问题，左前门和左后门匹配的间隙和平度未达到设计要求。那末，我们需要做出如下判断：: _0 M$ M# y2 d s? ?? ? 这是一个设计问题，还是一个装配问题？ A k* Y; s( M? ?? ? 是零件尺寸本身不合格，还是在装配过程中操作者不熟练，工艺不合理？) V4 c4 h0 \; ]0 J? ?? ? 如果是零件尺寸有问题，那么事前门还是后门，还是两个车门都有问题？, t2 L( G2 D# |) m* \+ Q Z? ?? ? 如果是前门有问题，那么是焊接或者压合过程产生的缺陷，还是冲压单件尺寸超差？- i8 \0 O1 n+ e; E* Z