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地铁站台屏蔽门的绝缘与接地处理 　　摘要：本文分析了地铁站台屏蔽门系统接地和绝缘的原因，给出了接地和绝缘方案，同时，提供了施工检测标准。 　　 　　关键词：屏蔽门；接地；绝缘 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　引言： 　　 　　为了提高地铁运营安全，防止乘客有意外或无意跌落轨道发生事故，目前国内新建的地铁、轻轨等轨道交通站台边缘，均安装了与列车相应的屏蔽门。一些建设较早原先未安装屏蔽门的车站，现在已经或正在加装站台屏蔽门。因地铁车辆是由直流电机牵引，钢轨作为回流轨，且钢轨与大地绝缘，当列车进站时，钢轨与大地之间有可能产生较大的电位差。为了确保乘客上下车时不产生跨步电压，并防止列车进出站时乘客触摸站台屏蔽门发生危害或不适，站台屏蔽门需要进行绝缘处理，且门体与轨道保持等电位。 　　屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将车站站台与行车隧道区域隔离开，设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。既然是一个电气系统，又涉及到人身安全，自然不能忽视接地和绝缘的问题。这其中的接地就属于保护接地。 　　所谓接地，简单地说就是各种设备与大地的电气连接，其目的是保证设备正常和安全运行，为建筑物或人身的安全准备条件。按其作用不同，分为防雷接地、工作接地、保护接地、防静电接地、电磁屏蔽接地及电子设备信号接地。而绝缘是指阻止两个导电体接通的状态。本文针对地铁站台屏蔽门系统，分析其接地原因和绝缘措施，以及实施方案和检测标准。 　　接地和绝缘的原因 　　1. 跨步电压 　　为了弄清屏蔽门系统的接地原因，首先来了解一个名词“跨步电压”。跨步电压是指当人的两足分别站在地面上具有不同对“地”电位的两处时，在人的两足之间所承受的电位差或电压。此概念的延伸，当人的四肢或身体的任何两点接触具有不同对“地”电位的两处时，都会产生跨步电压。当土壤中存在大接地电流时，在地面上就会呈现跨步电压。根据对土壤中电流场的分析、计算可知，跨步电压的大小主要与接地电流的大小、人与接地体之间的距离、跨步的大小和方向及土壤电阻率等因素有关。一般距接地体愈远处，跨步电压愈小，跨步愈小，跨步电压愈小。所以在可能形成跨步电压的电气设备周围要设置围栏，实行安全隔离，发现邻近有高压线触地时，不要大步奔跑，而要单足或并足跳离线路触地点。 　　2. 接地和绝缘的原因 　　地铁列车采用直流供电系统，并且把钢轨作为回流轨，直接连到牵引变电站，为了防止迷散电流对地下金属管线的电腐蚀，钢轨和大地采用绝缘安装。为了接地，钢轨通过牵引变电所的接地母排和地网连接。这样，钢轨和大地之间存在电位差。屏蔽门门体结构的顶部和底部采用绝缘安装，即屏蔽门门体和大地是绝缘的。 　　根据城市轨道交通站台设计关于绝缘和等电位的要求，在屏蔽门投入运营后，屏蔽门门体和钢轨要保证等电位，即屏蔽门门体和钢轨要采用等电位连接。由于钢轨和大地之间存在电位差，那么屏蔽门门体和大地之间也就存在电位差。一旦当乘客上车手接触到门体或一只脚踩屏蔽门踏步板，而另一只脚踩大地时，在乘客身体内就有电流流过，这就是所谓的跨步电压的作用，这个电位差如果过大会危及乘客人身安全，为防止此电位差的形成则采用相应安全绝缘处理。不过有些地铁项目已经开始采用第三轨，钢轨不再作为回流轨，并且这也是一种趋势，在这种情况下，屏蔽门不再进行绝缘及等电位处理，因此站台绝缘和接地方案的设计必须是在“当列车采用钢轨作为回流轨”的前提条件下。 　　 接地和绝缘方案措施 　　1. 系统接地方案 　　针对屏蔽门系统接地要求，屏蔽门单元之间电气连接成一个等电位体，再连接至钢轨，确保乘客不会因屏蔽门与车体的电位差受到电击。分析门机系统机械结构，通过顶箱及踏步板内连续的接地铜排（也可以用电缆代替）以及接地导线将安全门的各金属部件相连，达到等电位的要求。如图1 所示。 　　在门体内部，利用接地导线将各种金属部件连接到铜排（或电缆）上，然后将铜排（或电缆）接至连接电缆。连接电缆最后连到离端门10~20m 处钢轨的连接孔上，以确保门体与列车车体等电位。 　　2. 系统绝缘方案 　　为了避免乘客触电的危险，将屏蔽门整个下部支撑结构的表面涂上特殊的绝缘材料，同时在屏蔽门前方900mm 范围内铺设了橡胶地板，达到了双重绝缘的效果，简称橡胶地板方案。还可以在站台层内敷设绝缘薄膜的方式，形成绝缘带，也可以达到同样的效果，简称绝缘薄膜方案。 　　（1）橡胶地板方案 　　橡胶地板电阻值较高，敷设在地面面层，乘客防电击的安全系数大大提高，同时也达到了车站的整体装修效果。具体做法为在距离屏蔽门边约900mm 宽，站台通长范围内敷设3.5mm 厚的橡胶地板，基面到完成面的预