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贵州路港连接体系建设发展思路浅析 　　摘要：近年来，贵州省加快了港口建设步伐，大幅提升了水运服务经济社会发展的能力。但与港口码头快速发展相比，港口集疏运公路存在公路等级低、与重要节点通达性较差、建设资金缺口大等问题，已经成为该省水运发展的瓶颈。 　　关键词：路港体系 建设 思路 浅析 　　贵州省地处长江和珠江两大流域的上游分水岭地带，众多河流分属长江和珠江两大水系，赤水河、乌江等向北汇入长江，清水江、锦江等向东流入沅水，经洞庭湖可通往长江中下游；南盘江、北盘江、红水河、都柳江等流入西江。主要河流水量充沛，且连接矿产资源腹地，并可通江达海、沟通东部，具备发展水运的良好自然条件。2012年，国务院下发了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发〔2012〕2号），明确提出把交通基础设施建设放在优先位置，加快构建现代综合交通运输体系，打破交通瓶颈制约。新的形势给贵州省水运发展带来了新的发展机遇，同时也对贵州省水运发展提出了新的更高的要求。随着全省航道港口建设步伐的加快，港口基础设施条件得到了改善，同时码头的机械化水平也得到了提高，但与港口码头快速发展相比，港口集疏运公路却存在公路等级低、与重要节点通达性较差、建设资金缺口大等诸多问题，已经成为贵州省水运发展的瓶颈。为抓住和利用好我省水运发展的战略机遇期，理清新形势下水运发展的思路，明确目标和重点，研究探索贵州港口集疏运公路建设发展思路，缓解交通瓶颈，以促进贵州省水路运输与公路、铁路等其它运输方式一体化衔接，提供运输服务水平，发挥基础设施网络的整体效率和效益。 　　 1.贵州重点港口路港连接体系现状及存在问题 　　1.1路港连接现状 　　贵州省的通航河流具有显著的山区河流特性，两岸多为高山峻岭，河谷深切，由于地形条件很差，通航河流的港口距重要城镇比较远，港口专用公路往往无法将区域重要城镇和港区直接连接，要与国省干线和县乡公路衔接后才能连接，所以重要城镇和产业基地到港区的距离普遍较长。统计数据显示，目前贵州赤水港、罗甸港、望谟港等13个重要港口集疏运公路总里程为685公里。按技术等级分类，二级公路里程70.5公里，三级公路里程183公里，四级公路里程336公里，等外级公路里程95.5公里。按路面等级分类，有铺装路面73.5公里，简易铺装路面446公里，未铺装路面165.5公里。 　　1.2存在问题 　　1.2.1集疏运公路技术等级普遍偏低 　　根据规划的重要港口集疏运公路调查统计分析，现有港口集疏运公路主要以四级公路为主，所占比例达49.1%；二级公路里程70.5公里，仅占总里程的10.3%；甚至13.9%的港口集疏运公路为等外级，24.2%的集疏运公路是泥结碎石或砂石路面，这与全省重点发展的港口地位明显不符，集疏运公路技术等级普遍偏低。 　　1.2.2难以形成网络，节点通达性不够 　　全省通航河流很多都在高山峻岭之中，由于建设港口集疏运公路的成本高，导致港区与外界连接往往只有一条公路，周边乡镇居民出行或货物运输到港区，需要绕行距离很长。由于港口没有发达的路网连接，所以港区与周边重要城镇、产业区的通达性不够。 　　1.2.3建设资金缺口大 　　由于经济欠发达，贵州省公路的建设资金来源主要是交通运输部补助和银行贷款，地方的配套资金非常少。自取消二级公路收费和取缔地方搭建融资平台政策后，港口集疏运公路主要两种资金来源渠道，一是交通运输部补助，另一个是地方财政资金。目前，能争取到交通运输部补助的途径一是国省干线公路提级改造的补助资金；另一个途径是农村公路建设的补助资金。由于贵州省地形地质条件复杂导致港口集疏运公路建设成本较高，能争取的补助资金占总投资比例不大，绝大部分建设资金需要地方财政解决，所以港口集疏运公路建设资金缺口很大。 　　 2.港口发展对路港连接体系的需求 　　“十二五”及今后一段时期，贵州省交通运输业将由各种交通运输方式各自发展向综合交通协调优化方向发展。水路运输的技术经济特征是载重量大、成本低、投资省，但灵活性小，连续性也差，较适于担负大宗、低值、笨重和各种散装货物的中长距离运输。我省是南方重要的能源和原材料基地，素有“江南煤海”、“中国磷都”之称，贵州省的内河水运主要以煤炭、矿建材料等大宗散货运输为主。 　　港口是水、陆运输节点，是腹地货物的水陆转运枢纽，不仅是集聚和扩散生产要素的枢纽，更有可能成为带动区域经济发展的强劲“引擎”，港口的发展可以催生运输、仓储、加工、金融等产业链效应，而大宗货物和重载交通运输对集疏运公路提出了新的需求，对连接公路技术等级、平纵面指标、安全设施等提出了更高的要求。 　　 3.路港连接体系建设发展基本思路 　　贵州省路港连接公路是贵州省港口对外交通的重要公路通道，是港口与区域重要城镇、重要