全国地铁事故(完整)试卷.ppt

事故原因分析 南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降弓休眠重启的处理方法是行之有效的。 安全无小事！ 违章猛于虎！ * 1是压力传感器，用来直接检测制动管路的气压；2是继电器箱里的继电器BRG，用来接收传感器的电信号，然后放大、串联到制动缓解回路上，传递本节车的制动状态信号。故障车因一节车的制动压力开关损坏，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，牵引不能持续，在高于零速（5KM/H）后两秒列车又失去牵引力，低于零速后又重新开始牵引，所以只能已以5KM/H的速度前进。 * 唐代文学家柳宗元，捕蛇者说 地铁事故案例分析 设备因素 设备因素可以分为以下几种情况： 设备故障； 新设备状态不稳定； 设备潜在的安全隐患。 天气因素 天气因素又可以分为以下几种情况： 风、雨、雷、电、雾的影响； 气温和湿度的影响。 人为原因引起的地铁事故 一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞 事故时间地点 时间：2005年12月1日6时55分。 地点：小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处 。 事故后果 此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。 事故经过 7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。 事故原因分析 本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。 同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。 事故原因分析（续） 经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定：小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导。 二、南京地铁列车撞列检库门事件 事故时间地点 时间：2005年12月6日22时11分 地点：小行基地列检库15道大门 事故后果 15道列检库大门破损严重。 电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm） 。 事故经过 1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。 事故原因分析 负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。 司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生。 库门开启警戒线设置示意图 库 门 开 启 警 戒线 库 门 开 启 警 戒线 正确位置 错误位置 库门 设备原因引起的地铁事故 三.南京地铁列车无法正常牵引严重晚点事故 事故时间地点 时间：2006年3月15日14：06 。 地点：三山街站上行区间。 事故后果 故障列车退出运营。 正线运营晚点近一个小时。 事故经过 14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引； 14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在； 14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。 事故原因分析 列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。 车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。 当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时 。 四、南京地铁车辆常用制动失灵事故 事故时间地点 时间：2006年10月22日1