关于赛车底盘调教..docxVIP

阿兰·普罗斯特在他的《Competition Driving》一书中说道：首先，一位初学者要做的，是单独完成一定的圈数，在此过程中了解赛车的特性，然后系统地改变赛车的调校（例如尝试不同的侧倾杆，把悬挂调软，改变空气动力方面的下压力等诸如此类），然后上路再跑。即使是在初级方程式赛车的领域里，单单只有驾驶技术是不足够的，你必须对赛车调校了如指掌。某种程度上，优秀的驾驶技术能让你获得一圈一秒的优势，但调校不对的话，圈速上失去的可能是三秒。前言首先，本向导并不担保你能成为一个更优秀的车手！说来也许让你失望，优秀的车手并非那么容易造就。控制赛车的技术并非天赋，它必须在赛场上磨练出来；熟悉一条陌生的赛道没有速成的办法，你应该把注意力集中在无论任何情况下都能把赛车出色控制好。只有一个方法能让你变得更优秀：练习，阅读，领悟，再练习。本向导能所讲述的关于赛车调校的各个部件的知识，以及它们的运作原理。也就是说，本向导带给你的是如何调校出一台好车的知识，在此之后，你还须去发掘赛车的所有潜力！是什么使赛车跑得那般快？嗯，这主要取决于车手，以及车手的驾驶技术。有些车手偏好轻微的转向不足，这样有利于感觉赛车的极限；有些车手偏好转向过度，这样可以把赛车发挥得更淋漓尽至。即使对于单单一位车手来讲，也不存在一个绝对正确的调校。所谓好的调校，就是能给予车手信心，让车手感觉到时刻把赛车驾驶在极限上。有一点是值得肯定的，当你寻找出某种十分迎合你驾驶风格的调校，那么你完全可以把这种调校的概念运用到其它赛车上。本向导将会经常谈到“重量转移”这个概念。现今F1赛车的重量限制是600kg，这个重量时刻遵从物理定律，所以科学地（甚至出神入化地）控制重量的转移是赛车调校的重要部分。控制重量转移的根本目的，是尽可能把重量平均分布于四个轮胎上，使轮胎达到最适宜的工作温度，从而得到最好的抓地力。赛车在运动的时候，不断地俯仰和倾侧，这时重量的不断转移正好是操控赛车的关键。记住要常常记住“重量转移”四字，因为这是赛车的关键所在。本向导不会指导你跑单圈（热圈），而只会集中在调校有稳定表现的赛车。当然，如果懂得如何调校，那再去扩展它，调出一台适合跑单圈（热圈）的车应该不难。本向导划分为两个部分：第一部分详细解释赛车的各个调校选项，第二部分是在英国银石赛道驾驶飞箭A-23赛车，重温各个调校的作用之条看看如何去做一个平衡又稳定的调校。空气动力学空气动力学是现今F1赛车最重要的组成部分。在赛车设计的预算中空气动力学占了绝大比例。空气动力学的内空不单是增加下压力，减少“拖拽”效应，还要考虑到赛车各部件的散热问题，比如制动系统，引擎，动力系统的散热。在赛道上最常调校的就是前后翼，以及底盘的离地间距（底盘高度）。定风翼飞机的机翼，是利用气流通过上下表面时产生的压力差而产生上升力。现今f1的定风翼却不是机翼，而是一种扰流翼，通过扰流达到产生下压力的目的。（美国的卡特和IRL赛车的定风翼却不是扰流翼，而是机翼原理产生下压力）F1的这种定风翼扰流，在产生强大的下压力的同时，也会产生一种反作用，就是空气动力学上的摩擦力，也就是拖拽力。后翼的调校是下压力与顶速的折中。更大的下压力带来更大的空力阻力，这也就影响了顶速。而前翼相比之下不怎么产生空气阻力，即使是最大下压力的设定，也不会怎么影响顶速。所以要诀就是在不破坏赛车平衡的前提下尽可能使用更大的前翼设置。值得一提的是，在正式比赛里，赛车进站时前翼是允许再调校的。刹车片与引擎散热刹车片与引擎都需要及时散热。在每一个车轮的内侧偏前的位置，布置有刹车导风管。导风管一共有七种尺寸，尺寸越大，通过导风管的气流越多，散热效果更好；同时尺寸越大，对整体气流的影响越大，产生的空气阻力越大。在下面在刹车磨损的章节将谈到刹车片温度。在赛车的车身两侧有一对进气口，进气口的尺寸可以调整，越小的尺寸通过进气口的气流量越小，这时更多的气流可从车身上其它空气动力学部件表面通过，减小了赛车进进时的空气阻力。一个侧记：引擎的最佳工作温度是107.3C，从110.6C开始定义为过热，若达到113.9C则引擎寿命减半。底盘高度在底盘与地面之间通过的气流是一种非常值得利用的资源，它为赛车提供了下压力，而且这种下压力是不会产生任何空气阻力的。在赛车底板的底部与四周，在文氏效应的影响下气流被加速，从而负压出现。赛车底部的负压也就成为了非常有用的下压力。就好像飞机的机翼原理，锥形的机翼表面使气流加速，产生一个低压区域，从而产生升力。在赛车的底部设计有专门引导气流的扩散器，让加速的气流产生一个低压区域。底盘高度越低，气流产生的下压力越大，而这个下压力是没有任何阻力的，因此非常值得利用，这就是我们要尽可能降低底盘高度的原因（以不过度磨损赛车的底板为前提）。底盘高度取决于悬挂弹簧的硬度，（当然悬挂弹簧也影响赛车的其