[高端大客车的特征.docVIP

大客车漫谈:第一讲:.高端大客车的特征之一?具有无车架的全承载车身 低端大客车是有车架的底盘 见下图 从力学角度分析低端大客车有卡车的柔性车架,从扭转刚性角度看,卡车上层车厢和下层车轴叶片弹簧悬挂都是刚性的,当道路坑洼不平时,中层的柔性车架的作用,除全部承载外还起到关键的缓冲层的作用.所以卡车是三层式结构,即上硬中软下硬. 高端大客车的首要特征是没有中间的软层-柔性车架,刚性底架与刚性车身构成一个刚性整体,承载车辆的全部负荷.是两层式 如下图 高端大客车无车架的承载式车 第二讲: 高端大客车的特征之二 空气弹簧独立悬挂 如下图高端大客车的悬挂前桥独立悬挂后桥A型架悬挂 上讲提到高端大客车的第一特征是具有无车架的全承载车身,是二层式的,硬的上层必须配制软的下层, 因此高端大客车的特征之二就是具有空气弹簧独立悬挂. 举个浅显的例子:如果把卡车比作玩具狗,碰到一边路面高时,只能整个身体侧向另一边,而装有独立悬挂的高端大客车却是一条活狗,那条腿(车轮)地面不平就动那条腿,身体总是平的不倾斜,所以高端大客车有优良的乘坐舒适性. 下图所示 高端大客车的前独立悬挂结构 下图 高端双层大客车的前独立悬挂 轿车和大客车同为乘用车,高端大客车与轿车同样具有全承载刚性车身,所不同的是轿车车身全部是薄板冲压件组焊而成,而高端大客车的车身是由型材骨架和蒙皮构成.二者都装有独立悬挂,都属二层式结构.所不同的是轿车负重小,一般都用螺旋弹簧作弹性元件,而大客车负重大,必须采用承载能力强的空气囊做弹性元件.综合以上两大特征可以得出以下结论: 结构上愈接近轿车的大客车愈高端,反之亦然 ?第三讲: 高端大客车的车身结构 高端大客车的无车架的全承载式车身结构主要有两大类:一是带行李仓的大客车,采用较小断面的型材构成桁架式刚性底架.如下图 ?????????????????????????????????????????????? 现代高端大客车的桁架式底架 高端大客车底盘 二无行李仓的低地板公共汽车,采用大断面的矩型管材刚性底架.如下图 矩型管底架的客车专用底盘 高端公共汽车的矩型管底架和车身骨架 这种客车前轴和后轴均采用A形架空气悬挂也属独立悬挂范畴. 第四讲:三段式底架的客车底盘 大客车所需的发动机和底盘总成件分两类:通用类;即与总重相当的载重卡车通用.如柴油机,变速箱,前后桥,转向机,电器,控制阀类等等.专用类:高端大客车专用的底盘总成.如独立悬挂. 世界上绝大多数大客车制造厂的发动机和底盘总成件都是外购的,大概只有德国的奔弛可以大部分自己配套,奔驰和凯斯饱尔合并成为EVOBus公司后更是如此. 世界上重型汽车厂都生产客车底盘,一般将柴油机改为后置,保留前后两段卡车车架,具有总成及其配套件通用性强的突出优势,中间部分则由客车厂根据不同轴距用矩形管材制成行李舱,形成客车系列. 这就是采用最多的三段式底架的大客车底盘.如下图所示. 占多数的客车底盘是三段式底架 (中间黄斜条部分由客车厂打造行李舱) ????三段式底架的客车专用底盘 三段式底架的客车专用底盘 显而易见这类客车底盘只适用于带大行李舱的旅游大客车,不可能制成低地板的公共汽车尤其是双层公共汽车. 因此发达国家的低地板公共汽车历来属于高端大客车范畴,价格十分昂贵. 1986年德国一辆NEOPLAN SD/2型双层公共汽车的离岸价格即达240万马克. 第五讲:三段式底架客车底盘的悬挂 三段式底架经过客车厂加工与桁架式行李舱焊接成整体后,即成为一个刚性底架,失去了原来卡车大梁的柔性,与上部车身形成刚性体,其下部悬挂系统必须具有柔性,因此这类大客车高端一点的,都采用通用的前后桥但用的是空气弹簧悬挂.可以称作半独立悬挂,不但有良好的舒适性,对保证车身轻薄又坚固十分关键. ????????????????????????????????????????????????????????? 三段式底架客车的悬挂如下图所示 另一种 三段式底架客车的空气悬挂 大多数客车为了降低售价装用叶片钢板弹簧悬挂,本人的设计理念认为现代用橡胶套取代原来金属钢板弹簧销套有很好作用,我一般还在叶片钢板弹簧座与底架连接处加装了橡胶垫,实践证明十分有效 大客车漫谈: 第六讲:高端大客车的车身设计与结构特点(一) 国内目前大客车产业虽然急剧发展,我认为是底盘结构雷同,车身结构互相抄袭,大家都把力气全化在外表造型上以吸引客户的眼球,为了企业生存这也实属无奈.可是已经站住脚跟的大型集团,为了持续发展必须具有长远目光,要在基础工作上舍得下本钱! 目前国内的大客车按前所讲的特征,高端产品的比例不大.但其设计制造集中体现了大客车的诸多技术难点,是大客车的发展方向,有眼光的企业家应看到这一点. 为此本人