14-地下连续墙围护地铁车站逆筑工法..docVIP

地下连续墙围护地铁车站逆筑工法 (YJGF03-94) 上海隧道工程股份有限公司上海市第二建筑工程公司 城市地铁车站大多建在商业街区或交通要道，车站深基坑施工需封闭交通，对城市生活影响较大。上海地铁1号线上位于淮海路商业街区的三座地下车站于1992年2月开工，采用地下连续墙围护、主体结构逆筑施工新技术，属国内首创。上海隧道工程股份有限公司和上海第二建筑工程公司分别承担了其中的黄陵南路地铁车站和陕西南路地车站的施工，共同开发了一整套地下连续墙围护深基坑工程逆筑施工新技术、新工艺，保护了邻近建筑物的安全，缩短了道路封锁期，减少了商业损失，方便了市民生活，取得了显著的经济效益和社会、环境效益，该项技术获得上海市科技进步二等奖。 一、特点 地下连续墙围护深基坑工程逆筑工法是在常用的顺筑法基础上发展起来的，顺筑工法采用边开挖、边支撑，挖至基坑坑底后自下而上浇筑结构混凝土，亦称明挖法。逆筑工法则采用自上而下边开挖、支撑，边浇筑结构混凝土，先浇筑上部结构混凝土，后浇筑下部结构混凝土直至底板结构，又称盖挖法。两层三板结构的地铁车站采用俗称“一明二暗”的逆筑施工工法。 (1)逆筑法施工的支护体系是地下结构、支撑加围护结构，它与顺筑法施工的支护体系的差异如图1所示。 (2)逆筑法施工的围护结构采用刚性连续结头的地下墙，承受的荷载除地下连续墙迎土面及开挖面坑底以下侧向土压力之外，还包括上部结构的面荷载，这与顺筑法施工的荷载情况不同，如图2所示。 (3)车站结构板的模板体系采用进口的、搁置在地下墙和中间钢柱的轻型桁架作为支承，用定型组合钢模作为模板。 (4)逆筑法施工的土方开挖及结构浇筑采用分层分段施工，施工难度大，时间长，但基坑工程的顶部结构完成后即可进行上部结构的施工，基坑工程的深度越深，则项目总工期越短。若施工需占用道路，则交通封锁期占总工期比例愈小。 二、适用范围 (1)本工法适用于软土地层城市街道的长条形深基坑工程，如地铁车站、地下商场、地下车库等。 (2)本工法尤其适用于地面交通繁忙的商业街区，不能长期封锁交通而进行施工的，以及邻近构筑物、地下管线需保护的长条形地下结构工程。 (3)地下墙既作为地下结构工程的围护结构，又作为承重墙结构，必须经过计算确定。 三、原理 (1)逆筑法施工的围护结构由主体结构的柱、板、梁和支撑组成。从空间上看，主体结构的柱、板、梁对地下墙的约束是刚性的、连续的，可使通常所谓的地下连续墙实现真正连续。 (2)利用地下主体结构本身来支护地下墙，充分发挥其支护的稳定性能，合理地设置支撑，可使一层支撑当做多层用，不仅节省了支撑数，而且增强了地下墙的挡土刚度。围护结构抗变形能力的提高克服了支撑安装等施工不均匀所产生的局部地下墙变形过大的缺点，有利于减少对整个基坑坑周环境的危害。 (3)从受力状态分析，如图3所示，逆筑法施工的围护结构比顺筑法施工的围护结构更能自我协调不均匀变形，一般在基坑抗隆起安全度满足稳定的条件下，对于埋深15~17m的长条形深基坑工程，逆筑法施工比顺筑法施工产生的地下墙水平变形少2~3cm。坑周的地下管成及建筑物只需进行定期监测。不必花费保护开支就可确保其正常使用。 四、工艺流程 逆筑法施工流程如图4所示。 五、工艺施工要点 逆筑法施工一般是在施工场地狭窄，两侧地面建筑或地下管线都很近，地面交通又十分繁忙的情况下才采取的工法。施工难度较大，施工中应照以下要点贯彻实施。 1.H型钢中柱与Ф900钢管桩的连接施工。 (1)确定车站跨中的竖向承重体系，中柱与柱下桩基连接可靠能满足施工和使用期间的承载能力。 (2)H型钢立柱安装施工顺序是：地面定位→打钢管桩→桩内取土→接桩(中间隔板，特制桩节)→送桩→桩底中心定位、标高测定→钢管桩内安装定位杯座→H型钢柱吊装就位(如图5所示)→浇灌混凝土。 2.土方开挖与支撑设置的施工程序 (1)土方开挖必须分层分段。分层按支撑设计标高或结构标高确定，一般为标高以下50cm。分段一般以20~25m为一段，利用基坑空间效应减小土体及围护结构的变形。开挖一层(约3~3.5m厚)的小段(约6m长)的土方应在20小时内完成，即速在8小时内安设二根支撑，并按设计的支撑轴力的50%~80%施加预应力，做好预应力损失记录。 (2)“一明”挖土支撑施工如图6示意，先挖至支撑一(1)标高以下50cm位置，设置预应力支撑一(1)，然后再沿纵向挖去3m长一挖土施工段，挖至支撑一(2)标高以下50cm位置，设置预应力支撑一(2)，随后就挖出支撑二(1)，设置预应力支撑二(1)。以后退3m挖出并撑好支撑一(3)，挖出并撑好支撑二(2)。再退3m挖出并撑好支撑-(n)，挖出并撑好支撑二(n-1)。以此类推，二道支撑设置完成以后，即可以每20~25m为一结构顶板施工段的施工