320前轮转弯和刹车..docx

A320的刹车有两种构型，新构型比较简单。下面就以新构型为例。两部控制计算机BSCU和ABCU。BSCU是刹车系统和前轮转弯系统的核心控制计算机。它接收刹车指令信号, 打开或关闭刹车选择活门, 完成对刹车指令的响应和刹车方式选择，同时还接收轮速信号以及大气数据和惯性基准组件（ADIRU）的大气数据等信息, 调节刹车压力, 控制轮速, 按照预定的程序控制自动刹车, 以达到最佳刹车性能的目标。并完成对系统监控和自检, 向飞机电子中央监控系统、中央故障显示系统发出提示和警告信息，以及进行前轮转弯控制等功能。BSCU内部有两个系统。两个系统功能完全相同，交替控制刹车系统。每个系统内又包含有两个通道。当起落架控制手柄在放下位时,两部计算机交换.ABCU是控制备份刹车系统的。图片:B24.jpg刹车有三种，正常刹车系统，和备份刹车系统和停留刹车。正常刹车用绿系统，备用和停留刹车用黄系统，这里的黄系统可以有两种来源，系统压力或储压器的压力。图片:B15.jpg1. 正常刹车系统分成自动刹车，人工刹车和空中刹车使用条件绿系统压力可用；防滞和前轮转弯开关在接通位；停留刹车在OFF位或者停留刹车在ON位而停留刹车压力低于507PSI图片:B14.jpg自动刹车可以通过主仪表板上的起落架控制面板人工选择。MAX（中断起飞用） MED和LOW（着陆用）图片:B25.jpgMAX 收到地面扰流板放出信号后立即提供最大压力. 减速率6m/s2MED收到地面扰流板放出信号2秒后提供适当压力. 减速率4m/s2LOW收到地面扰流板放出信号4秒后提供适当压力. 减速率1.7m/s2当减速率到了预选的模式80%时,相应的DECEL蓝灯亮.在自动刹车工作时，飞行员可以随时踩踏板断开自动刹车。人工刹车飞行员也可以自己踩刹车,当踏板踩下时，由踏板下的传感器(NORM BPTU)把机械输入信号转换成电信号送到BSCU。BSCU打开正常选择活门(NORM BRK SELECTOR VALVE),BSCU通过伺服活门(NORM SERVO VALVE)来调节所需压力.比如说防滞信号.这两种刹车都是带防滞(ANTI SKID)的如果防滞失效就无法使用正常刹车系统了.3.空中刹车空中刹车通过正常刹车系统完成。在手柄收上后,打开正常选择活门3秒钟,把主轮刹住.前轮则在轮舱里自由旋转.前轮的刹车带在2000年就取消了，只是为了减重, 5.52KG可以参考SB32-1217图片:B17.jpg2 备份刹车系统分带防滞和不带防滞两种图片:B22.jpg如果正常刹车出现故障.如BSCU故障或绿系统压力低。就要使用备用刹车系统了。备用刹车只能通过踏板实现。当踏板踩下时，由踏板下的传感器(ALTU BPTU)把机械输入信号转换成电信号送到ABCU,ABCU打开备用刹车选择活门(ALTN BRK SELECTOR VALVE),ABCU通过DDV(Direct Drive Valves)活门(ALTN DDV VALVE)来调节所需压力.比如说防滞信号.至于有没有防滞要看BSCU的状态。当BSCU正常，黄系统压力正常就是有防滞。当BSCU故障，也就没防滞功能了。因为ABCU本身没有防滞功能，如果无防滞功能,ABCU会自动限定压力到1000PSI，防止爆胎。黄系统压力低会自动切换到储压器的压力。作为一种应急刹车状态，ABCU会抑制防滞功能储压器可以提供7次全踏板行程刹车,完全可以把飞机刹住.图片:B21.jpg可以通过三针压力表显示备用刹车系统压力(下部左右两针)和储压器的压力(上针).新飞机在前轮放下后系统会对前轮转弯系统和刹车系统做测试,在三针压力表上可以观察到压力变化.图片:B19.jpg停留刹车在地面停稳飞机后，可使用停留刹车制动飞机，停留刹车可使用黄液压系统的压力，也可使用黄液压系统刹车蓄压瓶的压力。当中心操作台上的停留刹车手柄放在“on”时，停留刹车选择活门打开，压力传至梭形滑阀 (shuttle valve)后将机轮刹死。使用停留刹车时，无防滞功能，并提供最大刹车压力。在地面使用蓄压瓶时,可以保证至少12个小时的压力.A320飞机前轮转弯系统有两种构型，老飞机由绿色液压系统供压，新系统由黄色液压系统供压。空客从2005年3月开始在新飞机上安装新构型，在过渡期间为保持机队的一致性国内有公司继续订购了一些老构型的飞机。这个改装主要是修正了在重力放轮后设计上的问题。老构型需要前起落架的舱门关闭后才可以给转弯系统供压，而在重力放轮后前起舱门是保持在开位的，造成转弯系统失效。这个改装同时降低了设备的成本，并增加了系统的可靠性，把平均故障小时数提高了一倍以上。以下介绍将以新构型为主.图片:32.JPG前轮转弯系统由BSCU控制，转弯作动器完成系统可以通过驾驶舱的手轮和方向舵踏板,和自动驾驶的指