铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁.doc

第一节 联锁概念 在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。 城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。 为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。 第一节 联锁概念 进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。 轨道交通各条线路之间由道岔来连接。 列车进入哪一条进路由道岔决定。 列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。 第一节 联锁概念 1、进路空闲的检测技术 保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术 道岔是进a name=baidusnap0/a路上/B的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。 第一节 联锁概念 3、信号控制技术 重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术 防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。 第三节 城市轨道交通信号特点 1、车载信号是“主体信号” 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离 目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。 目标距离：该区段的长度。 3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护 正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min； 如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控制系统）可实现车地信息交换不间断进行。 当列车速度超过目标速度时，车载ATP子系统自动启动超速防护，确保列车安全、高速运行。 城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 7、城市轨道交通的信号系统――列车自动控制（ATC）系统Automatic Train Control ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自动控制列车运行的信号设备。 ◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。 7-1 城市轨道交通ATC系统的特点 传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。 ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。 7-2 ATC 系统的组成 ATC系统的功能组成 ATO、ATS、ATP ATC 系统的设备组成 行车指挥控制中心 车站及轨旁子系统 车载子系统 车辆段子系统 ATP――列车自动防护子系统 ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。 ATS――列车自动监控子系统 ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名……）。 ATO――列车自动运行子系统 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了