工装基准与车身尺寸的关系..docxVIP

工装基准与车身尺寸的关系 来源： 官方发布 [ 咨询 ] ?一辆轿车的制造离不开整车设计和零件结构设计、零件GDT设计、工装和工艺设计以及检具设计和测量策略等。本文着重论述零件GDT的测量基准和焊接工装工艺基准之间的关系以及对整车配合质量的影响。某白车身有几个关键的三坐标测量数据出现超差，工程师分析了这些数据，怀疑零件尺寸存在问题，对同批次的几个零件进行测量，尺寸虽有偏差，但都在公差范围内。焊接后再对白车身进行测量，这几个数据依然超差。于是，我们怀疑焊接工装有问题，对工装进行标定，全部都在设计位置。最后，我们从目前焊接工装的设计原则入手，分析问题的原因，并提出了解决方案。设计原则一辆白车身是由几百个钣金零件通过焊接而成的，这离不开焊接工装，一般对工装的要求是：焊接前能对零件进行可靠定位；焊接过程中不让零件移动；焊接时能保证焊枪进出方便；对有偏差零件有一定的纠偏能力；装夹可靠方便等。工装设计思路的正确与否直接关系到白车身的焊接质量和尺寸质量，尤其是工装的工艺基准设计更是重中之重。一般来说，工装其他环节出现问题很快会被暴露出来，而工艺基准问题不会被马上发现，具有很大的隐蔽性，故要求我们提高这方面的技能。目前，工装的工艺基准设计原则强调基准一致性，即工装工艺基准位置必须和零件GDT测量基准相同；工装基准数可以等于或多于零件GDT测量基准数。下面我们针对具体实例说明这种设计原则给尺寸配合带来的问题。从图1可以看出，前悬臂C/C向焊接在前纵梁上，翼子板是U/D向用螺栓安装在前悬臂上，而大灯是U/D、A/F和C/C向安装在翼子板上。前悬臂GDT基准如图2所示，图2中的基准作为零件的检测基准符合基准原则，也能测出零件的真实尺寸。因为前翼子板是装在前悬臂的“Ｍ”形支架上表面的，对“Ｍ”形支架上表面提出了面轮廓度要求（公差值为1.0），该表面相对零件基准体系难免会有偏差，甚至超差也是可能发生的，由于车身零件不是全检零件，所以，超差零件也可能被送上生产线。由于遵循“基准一致性”原则，工装基准处于理想位置，将有偏差的前悬臂焊接在前纵梁上，那么“Ｍ”形支架上表面的偏差就会传递到前翼子板上，从而影响前翼子板上下位置尺寸，也就影响到前大灯上下安装位置。图2? 前悬臂GDT基准??通过对零件和工装在U/D向控制策略的分析，我们发现：这种设计原则的工装不能消除零件U/D向的尺寸偏差，推而广之，它在另外两个方向上也存在同样的问题，在此不再赘述。改进措施由于目前的白车身焊接工装都是遵循“基准一致性”原则，所以，一旦发生白车身尺寸有偏差或超差，采取的策略一是对焊接工装进行标定；二是增加零件的测量频次。如果两者都查不出问题，就会怀疑整车零件的“尺寸链”太长，由于累计误差而无法保证白车身尺寸配合。如要提高白车身尺寸质量，只有收严单个零件尺寸公差带或放宽整车配合标准。由于收紧零件尺寸公差带会大幅提高制造成本，一般不会被企业采纳，而放宽配合标准又会影响到客户对销售车辆的选择，所以，这样的尺寸配合问题会不断出现而无法获得彻底解决。理想的工装基准通过以上分析，我们知道零件GDT基准不同于焊接工装的基准，那么，针对有尺寸偏差的零件如何通过工装来达到理想状态呢？必须颠覆“工装基准必须和GDT基准保持一致”的设计原则，即焊接工装和GDT的基准可以不一致。以图2的前悬臂零件为例，这个零件其实由两部分组成：一个是前悬臂本体；另一个是安装前翼子板的“Ｍ”形支架。在此我们只讨论上下尺寸偏差，我们知道任何零件对于基准体系来说，总是会有尺寸偏差的，这个偏差如果参照零件标准可能是合格的，但是，将这个偏差传递下去就可能出现累计误差而影响整车配合。如果我们将工装的两个U/D基准建立在“Ｍ”形支架的两个上表面上，由于我们默认工装基准面是理想面，则“Ｍ”形支架上表面就处于理想面，焊接后，“Ｍ”形支架上表面就是理想面，一个有U/D尺寸偏差的零件面通过工装合理定位后就消除了，前翼子板就等于被安装在了理想面上，则翼子板安装前大灯的面也处在理想位置，该处U/D方向的配合质量将会大大提高。零件结构对工装设计的影响我们理清了焊接工装基准和零件检测基准的概念，还必须了解零件结构对白车身尺寸的重要作用。我们在设计焊接工装时，首先要看零件结构和GDT设计是否合理，再看零件之间的配合关系。从理论上讲，理想的工装焊接后一定可以消除零件一个方向的尺寸偏差，甚至可以消除两个方向的尺寸偏差；但是，绝不可能消除三个方向上的尺寸偏差。而不好的工装除了将零件焊接在一起外，不能消除任何方向的尺寸偏差，而是传递偏差和累积偏差。而零件结构的合理性是设计合理工装的前提条件，如果工程师在设计零件时，只考虑满足安全性和功能性需要，而没有考虑或很少考虑到整车的匹配特性，就会导致焊接工装无论如何设计都无法消除零件被测要素的尺寸偏差。下面，我们用两张假想