制动系统匹配设计计算..docVIP

制动系统匹配设计计算 根据AA车型整车开发计划， AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数 表2 零部件主要参数 制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图 由图1，对后轮接地点取力矩得:  式中： FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距； （m/s2）：汽车减速度。 对前轮接地点取力矩，得：  式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配 在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：    根据式（1）、（2）及（3），消去变量ψ，得：   由（1）、（2）、（3）及此时＝zg，z=ψ=ψ0，可得：  前轴： 后轴： 由此可以建立由Fu1和Fu2的关系曲线，即I曲线。 3.理想β曲线 为了沿用样车的部分制动系统零件，我们采用以下方案：前、后制动器沿用样车零件（前后盘式制动器）；真空助力器带制动泵总成采用BB样车零件；制动踏板沿用BB样车零件。 制动力分配系数： 由制动器效能因数定义： 而由制动器制动力矩产生的制动器制动力 故  p（Mpa）：液压系统中的压力；d：轮缸活塞的直径(mm)；BF：制动器效能因数；r：制动器的有效制动半径；R（mm）：车轮的滚动半径；Mm（mu）：制动器摩擦副间的制动力矩；F0（N）：制动器轮缸的输出力；Fm（N）：由制动器制动力矩产生的车轮周缘力，即制动器制动力。 由公式（11）、（12）代入（8）得： 同步附着系数 由以上公式计算得到AA车型前后制动器制动力分配系数： 同步附着系数：满载时ψ01＝0.91；空载时ψ02＝0.6。 根据以上计算，可绘出空满载状态理想前后制动力分配曲线（I线）和实际前后制动力分配曲线（β线）（见图2）。 图2 前后制动力分配曲线 由上可知，实际满载同步附着系数=0.91，而我国目前的道路路面状况有较大改善，一般可达ψ＝0.8左右，在高速路上可达1.0，因此ψ=0.91满足一般设计的要求。在ψ=0.91时前、后轮同时抱死，在此之前如无ABS系统作用总是前轮先抱死。由于本车采用ABS调节前后制动器的制动力，故在任意附着系数路面时，实际前、后制动器制动力分配是近似符合I曲线的，同时也减轻了ABS系统工作压力。因此设计方案合理。 4.前后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线 由公式 ：  式中 ： ψ?：前轴利用附着系数；ψr：后轴利用附着系数；a（m）：前轴到质心水平距；b（m）：后轴到质心水平距；z：制动强度。 可作出前后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线（见图3）。 图3 利用附着系数与制动强度的关系曲线 比较以上图表，我们可以得出结论：空、满载利用附着系数满足GB12676-1999标准要求，因此本车的制动力分配满足法规要求。 管路压力校核 管路的极限压力如不考虑ABS系统的作用应该是在地面的附着系数达到同步附着系数时管路中的压力。前后制动器同时抱死时，根据前、后轮制动器制动力公式： 式中：Fu1、Fu2 （N）：前、后轮制动器制动力；p1、p2 （Pa）：前