如何判断汽车自动变扭器故障..docVIP

? 因变扭器故障而导致出现的换挡质量问题，目前在我们维修领域里面它仍然是一个难点。 　　 比如说经常会出现耸车、断油、断火的故障，或者是换挡打滑的故障，或者是换挡冲击。目前因变扭器出现的这类故障我个人认为在诊断过程中有一定的难度。说到冲击我们都会想到升档点和降挡点，这个是不是跟油压的不正常，或者是油压建立的速度不正确，大家会想到这一点。说到打滑的故障，它无外乎就是我们所谓的发动机失速，在自动换挡过程中出现了发动机滑转现象。在常规的维修里面，一说到打滑都会想到离合器因压力不足出现的滑转，往往忽略了变扭器这一块。 　　 大家看一下，什么叫做变扭器打滑？一但说到变扭器打滑是离合器的打滑，会想到机械的打滑，而汇率了ACS的打滑，实际上讲，变扭器打滑存在两个，一个是机械打滑，一个是液压打滑，而我们经常遇到的是机械的打滑，而忽略了液压的打滑，不管是哪个打滑我们通过诊断仪器和读取发动机的数据流可以读到转速差，这个转速差我们决定了滑移量。 　　 我们看一下理论基础，我们正常时的变扭器的工作是如何实现的？正常的时候，变扭器里面的油液是通过TCC实现的液压油，它是通过输入流的前方，最关键是所至活塞的后方流入的，这个过程是整个电压连接过程，这是液压状态。大家想到为了环保，为了节油，为了降低变扭器的工作温度，我们新款的自动变扭器时时刻刻要采取为了避免发动机的功率损失，满足闭锁离合器结合时电脑接受各种信息，电子阀工作以后就控制了变扭器的控制阀，其次油液的方向发生了巨大的改变，原来是从前方进的，当发生闭锁控制时是从后方流入的，这个油压是通过电脑调节实现的。此时发动机的功率没有受到任何损失，发动机的输入功率百分之百传到变扭器，同时得到了环保，燃油问题也得到了解决，同时也可以降低变扭器的工作温度。 　　 大家再回头想一下，我们任意一款的自动变扭器都有换挡点，无论是五档乃至最新的八档，至少要实现六个换挡点，七个换挡点，这个点是非常关键的一个点，无论是升档点还是降挡点，电脑如何维持这个点，这是至关重要的，如果这个点有了问题，那这个车辆就会出现不规范的冲击现象或者耸车现象，这就是我们所谓的换挡质量问题。 　　 正常情况下，比如我们的升档点，电脑通过瞬间降低工作油压，同时发动机也要维持变扭器的换挡工作过程，通过延迟点火来维持换挡。如果这个点闭锁控制没有脱开，仍然还在执行机械或者半机械电时，便会出现冲击现象。因此说无论升档点还是降挡点期间，电脑必须要中断闭锁离合器的控制，如果说电脑在这个时候调节控制出现了偏差，势必也会出现换挡质量问题。 　　 我今天主要给大家讲这些打滑问题也好，或者是冲击问题也好，我们如何利用非常有效的手段把它切开？到底是因发动机问题引起的？还是变扭器？既然是变扭器，我们切开，是变扭器还是其他机械件？还是液压控制问题？ 　　 我们常规的检测方式，大家应该知道，我们都是搞技术的，我们目前一般都是通过读取动态数据流，读哪一组？对大众而言，我们介入的是001数据，前三项是非常重要的第一项是发动机的转速，中间的数值是输入扭转的信息，第三项是输出扭转的信息，我可以利益这三个信息鉴别是什么在打滑？但是往往在日常维修中，变扭器出现打滑的现象时，通常是通过发动机偏移得到的，但是具体这个打滑是通过发动机看到的，实际上是内部打滑还是液压器打滑这一点很难捕捉到。 　　 因此还要读一个数据块，就是第七组数据块，这一组的第一项就是变扭器的工作温度，第二项数据就是电脑对锁止控制电磁阀的N218指令，过去只是两种工作状态，要么打开要么关闭，但是对于我们现在的电磁控制阀，我们变扭器实现连接的时候，目的使发动机到变扭器连接由液压转入机械连接时是逐渐建立起的液压，分离时也是这个样子。 　　 第三项就是变扭器的工作状态，无外乎是三种状态，一种状态就是完全的液压连接状态，就是没有实现闭锁控制，还有一种状态就是完全锁死，这时候电子阀是一个开关电子阀，通常情况还有一个半锁止，而我们大多数的自动变扭器的故障都是反应在半锁止。最后一项是非常重要的一个，就是变扭器泵论和涡轮之间的转速差，这个数据如何计算？就是利用前面三个数值得到的，利用发动机的转速渐输入流的数值就是这个数值，这个数值的变化的多与少，就决定了我们这个汽车的换挡感觉是冲击还是打滑。 　　 大家知道我们变扭器大部分工作时间都是在液压连接状态，既然这样，发动机与树流之间永远存在转速差，这样发动机的输入数据就会丢失，所以必须使涡轮和泵论达到同时转速。刚才我们讲到一个换挡点的问题，换挡点的数值一定不是零，如果是零的话，那么这个换挡点的结合感觉是特别强烈的，我们经常说结合粗暴，所以最后这个数值是非常关键的。这个数值不能太大