宁波港布局规划及后方集疏运沙盘模拟实验报告..doc

实验报告 课程名称 港口物流学 实验项目名称 宁波港口布局及后方集疏运沙盘模拟 班级与班级代码 港口班 实验室名称（或课室） 西三107 专 业 物流管理 任课教师 傅海威 学 号： 姓 名： 实验日期： 2011年 12月 5 日 实验报告成绩 交通与物流学院 制 实验老师：傅海威 实验目的：通过真实码头的布局设计按照一定的比例将实物缩小的沙盘模拟实验，使同学们对宁波港口码头有了直观的认识，同时了解了码头的构造和有关设备的具体功能，提高和综合素质年发布了2011年部分生产经营业绩内预计完成货物吞吐量3.85亿吨，同比增长19.2% 大进展，这主要体现在以下五个方面： 一是港口集疏运交通方式多、规模大。目前宁波港口集疏运交通的方式主要有水运、公路、铁路、管道和其他（主要是皮带机）五种。二是港口对外集疏运通道主骨架轮廓显现。以港口为中心，以“一环六射”高速公路网为骨架，铁、公、水、空四路并进的海陆空立体型港口对外集疏运交通网络初步形成。三是北仑区内港口集疏运路网体系基本成型。以集装箱疏运为主，以集疏港快速路与北仑城区城市道路网分离为思路，形成高速公路、辅助性和主干疏港公路、一般街道的区内港口集疏运交通网络基本成型。四是集疏港配套设施建设取得积极进展。集装箱堆场、仓储等设施和集卡车专用停车场是港口发展集装箱业务的重要配套基础设施。五是口岸大通关建设取得积极成效。宁波是国内最早提出“大通关”理念的城市，“大通关”实施后，宁波口岸效率始终保持着全国领先地位。 从总体上看，宁波现有港口集疏运交通网络已不适应港口快速发展的要求，多数集疏港道路已趋于饱和，尤其是329国道、骆霞线、通途路，由于部分路段技术等级较低、大货车比重过高、道路沿线城市发展迅速等因素的影响，拥堵现象日趋严重；而甬台温高速、甬金高速等高速公路由于收费、未与北仑港区直接连通以及路网衔接不畅等原因，大容量疏港通道的功能没有得到充分发挥等。当前存在的比较突出的问题有： 一是集疏运网络建设速度滞后于码头建设速度，高速公路正处于建设期，还没有成为港口集疏运的主力军，更没有一条可直达港区；二是结构失衡，集疏运过多依赖公路(特别是集装箱)，铁路、内河发展滞后，其大运量、长距离、节能环保的优势得不到发挥，大量适宜走铁路、内河集疏港的货物不得不走公路，从而加剧了公路交通拥堵；三是集装箱场站规模小、功能单一、布局散乱，集卡车进出堆场和无处停放、乱停放带来交通拥堵、事故和环境污染等系列问题；四是港区、城区分布过于靠近，相互干扰严重，新建集疏运设施的用地控制和选址落实困难。 2.3宁波港后方集疏运系统需求分析 一、港口腹地分析：宁波港主要为浙江省内腹地物资进出口及长江沿线地区的钢铁、石化企业的铁矿石、原油中转运输服务，并为铁路沿线江西、安徽、湖南等省的部分物资中转服务。其直接经济腹地为浙江省间接腹地则延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线地区。目前港口集装箱的流向主要是宁波市以及西北方向的杭绍等地区，占到了74%左右的比重，而往西南方向的金华、温台等地的比重仅占到14%左右，西南方向的腹地还没有得到很好的开发。而间接腹地与港口之间的距离基本都在500km 以上，这部分箱源（10%左右）左右适合发展铁路、内河水运等大运量交通方式来进行解决。 二、宁波港集疏运量预测：从港口集疏运流量流向来看东西向通道的比重将占到70%左右，目前已规划的北部疏港通道可以满足东西向的疏港需求。未来随着温台沿海、金衢丽高速公路沿线产业带的进一步发展，预计西南方向的箱源比重将增加到33%左右，南向通道的建设需要加强，尽可能做到南北分流，从空间上均衡交通。 以上对宁波港口腹地和集疏运流量的分析，可以预测各主要港区集疏运量，理清各种输运方式的关系，明确整个集疏运系统的建设重点和要求。 2.4宁波港后方集疏运系统发展策略 港口的竞争实际上是城市综合实力的竞争，航运中心是城市功能的集中体现。要想成为国际化的港口城市，必须对腹地形成强大的服务和辐射带动功能，这首先需要完善、便捷、畅通的集疏运网络体系。综合分析，宁波港集疏运系统的建设应抓好以下七个方面的内容： 一、局部调整宁波市高速公路网规划布局。扩大铁路集装箱中心站处理能力，并配套建设各集装箱港区办理站。充分发挥杭甬运河疏港作用。杭甬运河规划能力3730万吨/年,在承担大宗散货运输方面具有公路无法比拟的优势，集装箱运输也是发展方向。 大力发展水水