客运专线施工组织管理..doc

客运专线施工组织管理 一 综 合 篇 (一) 工程特点、重点与难点 1、标段线路长、工程量大 客运专线标段的线路长度一般均在50km～200km左右，跨越的地质广阔。位于平原或丘陵地区，工程水文地质较复杂，河道小溪多，桥梁多又长，桥梁最大长度可达数十公里；跨越山区时，地形地貌地质相当复杂，隧道多桥梁多，而且是桥隧相连，隧道最大长度可达十余公里。因此标段的工程和工程量较浩大，有些长大桥梁和隧道成为整个线路和标段内控制工期的重点工程。 2、使用寿命长、工程质量要求高 首次对客运专线的基础设施提出了100年的使用寿命期，这标志着对设计和施工都带来一个全新的概念，即要求建设质量高。基础设施的高质量体现在路基、桥涵和隧道主要控制“变形”、“整体性和耐久性”的高稳定性上，即：路基要满足客运专线工后沉降量和沉降差的设计要求，无碴轨道路段对路基工后沉降要求更高；隧道工程除工程地质复杂，隧道长,断面大，施工难度大外，在软弱围岩内要控制隧道的沉降和不均匀沉降；桥梁工程要控制“刚度”和“变形”，混凝土的“整体性和耐久性”都成为桥梁制作的难题。而且在桥隧相连的地区，桥梁的制作和架设施工难度相当大。高平顺性的轨道质量要求首先是高精度，少维修。所有这些高质量要求，也是客运专线基础设施施工技术的关键和难点。 3、工程项目相互制约、工期相当紧 国外修建高速铁路一般工期为七、八年。国外一般先修路基和重点桥隧，其余均在后实施。而我国的国情基本是路基、桥涵、隧道和轨道等工程，几乎同时开始施工，工期一般为四年左右。因此造成路基、桥涵、隧道和轨道的施工既相互关联又相互制约。如轨道工程与桥梁的制架，路基的工后沉降既紧密相扣，又高度制约，造成一环扣一环的施工局面。诸如此类的工程项目相当多，因此客运专线的工期相当紧。 4、科学组织施工、管理施工难度大 正由于上述的工程特点，重点和难点，为确保客运专线的工程质量和施工工期，如何统筹协调好客运专线基础设施之间和工程项目之间的施工组织和安排且在中国的国情的条件下又没有可借鉴的成熟经验，科学组织管理难度显得更大，科学组织管理显得更重要。 (二) 总体部署 在学习理解铁道部颁布的有关客运专线的暂行规定，设计规范、验收标准、施工指南和中铁一局颁布的六项施工技术细则文件的同时，要深刻领会招标文件和设计文件的精神，并进行详细的现场踏勘调查和分析研究。在此基础上，应按照“以轨道工程为主线，箱梁制安划区段，控制沉降为关键，控制工程为重点，科技攻关为手段，实施区段紧流水，强化组织与管理，确保客运专线高质量高速度地修建”的总体部署和施工组织指导思想，制定并优化施工组织，强化管理科学施工。具体部署如下： 1、依据客运专线预制箱梁的架设一般应在路堤基床底层完成，路堑、桥墩台、现浇梁和隧道仰拱填充混凝土等主体工程施工完成后进行；无碴轨道的轨道结构物和有碴轨道的道床应在路基、桥涵和隧道等基础设施完工并满足设计要求的工后沉降和沉降差后，方能作业（见图1-1），根据焊轨基地和箱梁预制场的位置，所管辖的范围和工程实际情况，应将标段划分若干区段，并标明区段的施工层次和明确各区段的工期目标，以确保标段总工期的实现。 图1-1 箱梁架设和轨道工程施工基本工序流程图 2、区段划分时，除应按上述要求进行外，尚应考虑地形、地貌、交通运输等周围环境和工程的作业量，但一般应将邻近焊轨基地的线路列为重点控制区段。同时应将各区段内影响预制箱梁架设作业的路基、桥梁和隧道列为控制工程项目，尽量不产生过隧道架梁和减少架桥机调头转场作业，如有困难时应安排掉头转场作业场地。区段和施工里程的分界一般应按下列几种情况综合研究进行： （1）标段控制的重点工程和专业性较强的工程项目可按专业划分外，一般应以路基、桥梁和隧道等工程，结合轨道结构施工综合划分分界里程为宜。 （2）为有利于土石方的调配，有利于桥涵与路基过渡段的施工和提高其工程质量，桥梁的两端，隧道出入口两端应有一定长度的路基工程作为分界里程。 （3）长大隧道或桥梁中间可作为分界里程。 （4）桥隧相连的困难的地段一般不宜划分分界里程。若必需设分界里程时，在隧道洞口端至少应留有架桥机拼装和架设箱梁的基本作业长度。 3、各项工程所选用的工程机械和试验检测仪器等的种类、型号和数量，应满足施工工期和试验检测的需要，贯彻“适用、高效、配套、合理和经济”的原则。针对客运专线的特点并应特别注意以下事项： （1）箱梁架设所需的提梁机和架桥机，现浇梁所需的挂篮和移动模架（造桥机）应尽早确定型号、数量以及加工厂商。同时结合工程实际情况和设计文件，当采用原位和异位两种方式现浇箱梁施工时，务必提前设计和审定，准备其设备和设施。 （2）轨道施工除配置齐全的焊轨机械和检测仪器外，应根据有碴轨道和无碴轨道两种轨道类型和工作量分配选用各自成体