客运专线道岔技术研究..doc

P a s s e n g e r -d e d ic a t e d L in e 客运专线道岔技术研究 王树国：铁道科学研究院铁道建筑研究所，助理研究员，北京，100081 顾培雄：铁道科学研究院铁道建筑研究所，研究员，北京，100081 1 国外高速铁路道岔技术概况  摘 要：国外高速铁路设计理念以安全 性为第一要求，以提高旅行舒适度为首 要设计指标。在消化吸收国外先进技术 的基础上，结合我国客运专线道岔建设 和运营实践，提出我国客运专线道岔技 术方案，对250 km/h 和350 km/h客运专 线道岔技术特点、道岔的主要设计参数 和平面线性、通用性进行了分析，提出 客运专线道岔结构中转辙器、辙叉、道 岔区轨下基础、扣件系统、转换和锁闭 设备的技术性能和要求，并根据试验结 果优化道岔设计，推进道岔的升级和更 新换代。 关键词：客运专线道岔；技术研究；高 速道岔结构特征；道岔设计 1.1 设计理念 在国外高速铁路道岔设计中，采用多项安全保证措施，以确保高速列车运 行的安全性。一是按直向设计速度增加 10%、侧向设计速度增加 10 km/h 进 行高速道岔理论检算及实车试验考核，以保证列车按设计速度通过道岔时的安 全性；二是有可靠的锁闭、密贴检查及监测设备；三是采用成熟、合理的无缝 道岔技术；四是保证尖轨、心轨等关键部件有较高的强度储备。 高速道岔设计的关键还要保证高速列车通过道岔的平稳性和旅客乘坐的舒 适性。在高速道岔设计、制造、运输、铺设、养护等环节中，国外将道岔的高 平顺性和其部件间的精密配合视为最重要的指导思想，在平面线型和结构设计 方面做了大量的理论创新和实验研究。基于轮轨关系，合理设计尖轨和心轨的  降低值，同时控制尖轨和心轨的不足 位移，保证道岔的高平顺性。道岔的 铺设由专业化队伍使用专用机械铺 设，并及时维修和定期打磨。由于采 取了这些有效措施和道岔的逐代改进 优化，使列车通过道岔的平稳性和旅 客乘坐的舒适性接近或达到区间线路 行车水平。高速道岔部件间的精密配 合也是保证高平顺性和良好工作状态 的关键技术之一，因此要严格控制包 括岔枕在内的各部件制造工差与装配 误差。 德国、法国在线型比选、轨距动 态优化技术等方面采用了动力仿真软 件，在道岔结构设计、刚度设计和转 换计算方面采用有限元分析程序。部 件性能和道岔整体动力性能分别在室 内和现场进行大量试验，通过试验反 馈和现场运营实践, 不断完善和提高 道岔的技术性能。 高速道岔设计以提高旅行舒适度 为首要设计指标，主要平面设计参数 为未被平衡离心加速度α和未被平衡 离心加速度时变率Ψ。在侧向允许通 过速度较高的大号码道岔中，道岔侧 线采用三次抛物线与圆曲线的组合线 型（德国为缓 + 圆 + 缓，法国为圆 + 缓），并控制其欠超高时变率。 1.2 高速道岔结构特征 （1）转辙器。法国（60 D）和德 国（Zul-60）高速道岔的尖轨采用整 根 AT 轨加工制造，日本的 38 # 道岔 的尖轨（80 S）采用中间焊接方法。法 国设计高速道岔时，在轮轨动力学分 析的基础上，采用 1:20 的轨底坡，德 国和日本采用 1:40 的轨底坡。各国道 岔尖轨尖端均采用藏尖结构，深度均 为 3 mm。法国道岔尖轨尖端降低值为 17 mm，德国为 16 mm，日本为 22 mm。 法国高速道岔尖轨在顶宽 42 mm 处开 始降低，以降低轨距不平顺区段的长 度，减少蛇行运动的距离，提高列车 运行的平稳性。德国采用 FAKOP 技 术将轨距加宽 15 mm，使轮对左右两 车轮的滚动半径趋于相同，避免激扰 蛇形运动，同时加大尖轨厚度，提高 尖轨的耐磨性。德国和法国在尖轨跟 端采用了窄小的弹性扣件，扣压力为 10~12 kN，日本采用刚性扣件。德国 在尖轨跟端设置多个限位器，日本 采用间隔铁结构。法国认为，尖轨伸 缩时，限位器处产生扭矩，易造成尖 轨变形，所以不设限位器或间隔铁 结构。 （2）辙叉。德国、法国、英国的 大号码高速道岔辙叉可动心轨采用双 肢弹性可弯结构。法国辙叉心轨为长 短心轨嵌入拼接式，翼轨为高锰钢铸 造摇篮式。德国、英国辙叉可动心轨 尖端为整体结构，后部拼焊基本轨， 翼轨采用普通 UIC 60 钢轨加工制造， 可动心轨的牵引杆件穿过翼轨轨腰。 日本高速道岔辙叉可动心轨采用单肢 弹性可弯结构，可动心轨和翼轨为高 锰钢整体铸造。 （3）高速道岔扣件系统。德国、法 国高速道岔采用分开式扣件。法国主 要采用 Nabla 弹片式扣件，扣压力为 10～12 kN，道岔区轨距不可调，并采 用刚性滑床台板，滑床板对基本轨的 扣压件为∝形状，扣压力为 12 kN，安 装简单方便。德国高速道岔弹性