汽车设计讲稿-第六章悬架设计..docVIP

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汽车设计讲稿-第六章悬架设计.

第六章 悬架设计 §6-1 概述: 一、功用:传力、缓冲、减振:保证平顺性、操纵稳定性 二、组成: 弹性元件:传递垂直力,评价指标为单位质量储能等 导向装置:车轮运动导向,并传递垂直力以外的力和力矩 减振器:减振 缓冲块:减轻车轴对车架的撞击,防止弹性元件变形过大 横向稳定器:减少转弯时车身侧倾太大和横向角振动 三、设计要求: 1)良好的行驶平顺性:簧上质量 + 弹性元件的固有频率低; 前、后悬架固有频率匹配:乘:前悬架固有频率要低于后悬架 尽量避免悬架撞击车架; 簧上质量变化时,车身高度变化小。 2)减振性好:衰减振动、抑制共振、减小振幅。 3)操纵稳定性好:车轮跳动时,主销定位参数变化不大; 前轮不摆振; 稍有不足转向(δ1δ2) 4)制动不点头,加速不后仰,转弯时侧倾角合适 5)隔声好 6)空间尺寸小。 7)传力可靠、质量小、强度和寿命足够。 §6-2 悬架结构形式分析: 一、非独立悬架和独立悬架: 二、独立悬架结构形式分析: 1、评价指标: 1)侧倾中心高度: A、侧倾中心:车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时,相对于地面的瞬时转动中心,叫侧倾中心。 B、侧倾中心高度:侧倾中心到地面的距离。 C、侧倾中心位置影响: 位置高:侧倾中心到质心的距离缩短,侧向力臂和侧倾力矩↓,车身侧倾角↓; 过高:车身倾斜时轮距变化大,加速轮胎车轮外倾角α磨损。 2)车轮定位参数:车轮外倾角α,主销内倾角β,主销后倾角γ,车轮前束等会发生变化。 主销后倾角γ变化大→转向轮摆振 车轮外倾角α化大→直线行驶稳定性;轮距变化,轮胎磨损 3)悬架侧倾角刚度 A、车厢侧倾角:车厢绕侧倾轴线转动的角度 B、影响:车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度有关, 影响操纵稳定性和平顺性 4)横向刚度:影响操纵稳定性 转向轴上悬架横向刚度小,转向轮易摆振, 5)空间尺寸: 占用横向尺寸→影响发动机布置和拆装; 占用高度尺寸→影响行李箱大小和油箱布置。 2、不同形式悬架比较(表6-1) 问:A、车轮跳动时,为什么α、β、γ如此变化? B、轮距为什么如此变化? C、应用? 1)双横臂式: A、α、β均变,∵非平移,选择四杆结构,可小; B、四杆; C、应用:中高轿前悬,不用于微轿(空间)。 2)单横臂: A、α、β变化大,∵绕一点横向转动; B、绕一点横向转动; C、应用:后悬,少用于前悬。 3)单纵臂: A、r变化大,∵绕一点纵向转向; B、横向不变; C、应用:用于后轮,不用于前转向轮。 4)单斜臂: A、变化小,受限制; B、同上; C、应用:适当选择夹角可满足不同性能要求。 5)麦弗逊: A、变化小,受限; B、变化小,受限; C、应用:轿车,但滑柱受侧向力大。 6)扭转梁随动臂 A、通过弯扭变形来满足的梁; B、同上; C、应用:RR.轿后悬。 三、前、后悬架方案选择: 1、前、后均为非独立悬架: 特点:(纵置钢板弹簧)转向时,内侧减载外侧加载→内侧受拉纵向缩短,外侧受压纵向伸长→车轴相对汽车纵向中心线偏转α角→对前轴:不足转向↑;对后桥:↑过多转向。如图6-3a 改进方法:乘用车将后悬架前吊耳布置得比后吊耳低→悬架瞬时运动中心↓→后桥轴线的偏离不再过多转向。图6-3b 另,前悬架采用纵置钢板非独立悬架时,前轮易摆振,乘用车多独立悬架。 2、前、后均为独立悬架(FF的乘常用麦费逊前悬和扭转梁随动臂后悬) 1)麦费逊前悬:螺旋弹簧套装在减振器外部,下摆臂球头伸到轮辋空间—结构紧凑,具有负的主销偏移距→对制动稳定性有利; 2)扭转梁随动臂后悬:除表6-1中的特点外,由于采用各向异性橡胶衬套,既能隔振,又能防止后轴轴转向而产生过多转向。 A、图6-5a,传统橡胶衬套,橡胶肥大,能隔振、隔声,但由于橡胶的弹性变形,在侧向力作用下,后轴会产生轴转向效应→不利于操纵稳定性。 B、图6-6a,橡胶衬套,横截面上对角线方向有楔型孔,不同方向刚度不同 a) 衬套沿汽车纵轴线方向刚度较小一缓冲和减振 b) 车轮受侧向力时,衬套内侧相对外侧移动,同时与锥形凸肩想副相互压紧,使扭转刚度增大,减轻了轴转向效应 c) ∴操纵稳定性好 d)注意:安装方向 3、前悬架用双横臂独立悬架,后悬架用钢板弹簧 有利于减少制动“点头”(祥见§6-5) 四、辅助元件 1、横向稳定器 1)作用:在不↑悬架垂直刚

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