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汽车设计讲稿-第六章悬架设计.
第六章 悬架设计
§6-1 概述:
一、功用:传力、缓冲、减振:保证平顺性、操纵稳定性
二、组成:
弹性元件:传递垂直力,评价指标为单位质量储能等
导向装置:车轮运动导向,并传递垂直力以外的力和力矩
减振器:减振
缓冲块:减轻车轴对车架的撞击,防止弹性元件变形过大
横向稳定器:减少转弯时车身侧倾太大和横向角振动
三、设计要求:
1)良好的行驶平顺性:簧上质量 + 弹性元件的固有频率低;
前、后悬架固有频率匹配:乘:前悬架固有频率要低于后悬架
尽量避免悬架撞击车架;
簧上质量变化时,车身高度变化小。
2)减振性好:衰减振动、抑制共振、减小振幅。
3)操纵稳定性好:车轮跳动时,主销定位参数变化不大;
前轮不摆振;
稍有不足转向(δ1δ2)
4)制动不点头,加速不后仰,转弯时侧倾角合适
5)隔声好
6)空间尺寸小。
7)传力可靠、质量小、强度和寿命足够。
§6-2 悬架结构形式分析:
一、非独立悬架和独立悬架:
二、独立悬架结构形式分析:
1、评价指标:
1)侧倾中心高度:
A、侧倾中心:车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时,相对于地面的瞬时转动中心,叫侧倾中心。
B、侧倾中心高度:侧倾中心到地面的距离。
C、侧倾中心位置影响:
位置高:侧倾中心到质心的距离缩短,侧向力臂和侧倾力矩↓,车身侧倾角↓;
过高:车身倾斜时轮距变化大,加速轮胎车轮外倾角α磨损。
2)车轮定位参数:车轮外倾角α,主销内倾角β,主销后倾角γ,车轮前束等会发生变化。
主销后倾角γ变化大→转向轮摆振
车轮外倾角α化大→直线行驶稳定性;轮距变化,轮胎磨损
3)悬架侧倾角刚度
A、车厢侧倾角:车厢绕侧倾轴线转动的角度
B、影响:车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度有关,
影响操纵稳定性和平顺性
4)横向刚度:影响操纵稳定性
转向轴上悬架横向刚度小,转向轮易摆振,
5)空间尺寸:
占用横向尺寸→影响发动机布置和拆装;
占用高度尺寸→影响行李箱大小和油箱布置。
2、不同形式悬架比较(表6-1)
问:A、车轮跳动时,为什么α、β、γ如此变化?
B、轮距为什么如此变化?
C、应用?
1)双横臂式:
A、α、β均变,∵非平移,选择四杆结构,可小;
B、四杆;
C、应用:中高轿前悬,不用于微轿(空间)。
2)单横臂:
A、α、β变化大,∵绕一点横向转动;
B、绕一点横向转动;
C、应用:后悬,少用于前悬。
3)单纵臂:
A、r变化大,∵绕一点纵向转向;
B、横向不变;
C、应用:用于后轮,不用于前转向轮。
4)单斜臂:
A、变化小,受限制;
B、同上;
C、应用:适当选择夹角可满足不同性能要求。
5)麦弗逊:
A、变化小,受限;
B、变化小,受限;
C、应用:轿车,但滑柱受侧向力大。
6)扭转梁随动臂
A、通过弯扭变形来满足的梁;
B、同上;
C、应用:RR.轿后悬。
三、前、后悬架方案选择:
1、前、后均为非独立悬架:
特点:(纵置钢板弹簧)转向时,内侧减载外侧加载→内侧受拉纵向缩短,外侧受压纵向伸长→车轴相对汽车纵向中心线偏转α角→对前轴:不足转向↑;对后桥:↑过多转向。如图6-3a
改进方法:乘用车将后悬架前吊耳布置得比后吊耳低→悬架瞬时运动中心↓→后桥轴线的偏离不再过多转向。图6-3b
另,前悬架采用纵置钢板非独立悬架时,前轮易摆振,乘用车多独立悬架。
2、前、后均为独立悬架(FF的乘常用麦费逊前悬和扭转梁随动臂后悬)
1)麦费逊前悬:螺旋弹簧套装在减振器外部,下摆臂球头伸到轮辋空间—结构紧凑,具有负的主销偏移距→对制动稳定性有利;
2)扭转梁随动臂后悬:除表6-1中的特点外,由于采用各向异性橡胶衬套,既能隔振,又能防止后轴轴转向而产生过多转向。
A、图6-5a,传统橡胶衬套,橡胶肥大,能隔振、隔声,但由于橡胶的弹性变形,在侧向力作用下,后轴会产生轴转向效应→不利于操纵稳定性。
B、图6-6a,橡胶衬套,横截面上对角线方向有楔型孔,不同方向刚度不同
a) 衬套沿汽车纵轴线方向刚度较小一缓冲和减振
b) 车轮受侧向力时,衬套内侧相对外侧移动,同时与锥形凸肩想副相互压紧,使扭转刚度增大,减轻了轴转向效应
c) ∴操纵稳定性好
d)注意:安装方向
3、前悬架用双横臂独立悬架,后悬架用钢板弹簧
有利于减少制动“点头”(祥见§6-5)
四、辅助元件
1、横向稳定器
1)作用:在不↑悬架垂直刚
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