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汽车车身模态分析研究综述北京信息科技大学研1202班 姓名：曹国栋 学号：2012020045摘 要：车身是汽车的关键总成。它的构造决定了整车的力学特性，对白车身进行模态分析不仅能考察车身结构的整体刚度特性，而且可以指导人们对车身结构进行优化以及响应分析。因此，研究车身模态分析具有重要的意义。本文综述了近几年国内外在车身模态分析领域内的研究，总结了研究理论和试验方法，并进行归纳。最后，对未来的研究工作提出了一些展望。关键词：车身；模态分析；有限元模态； 试验模态；结构优化0 前言随着计算机技术的发展和仿真技术、有限元分析技术的提高，计算机辅助设计和分析技术几乎涵盖了涉及汽车性能的所有方面，如刚度、强度、疲劳寿命、振动噪声、运动与动力性分析、碰撞仿真和乘员保护、空气动力学特性等，各种计算机辅助设计软件为汽车设计提供了一个工具平台，极大地方便了汽车的设计。车辆在行驶过程中，车身结构在各种振动源的激励下会产生振动，如发动机运转、路面不平以及高速行驶时风力引起的振动等。如果这些振源的激励频率接近于车身整体或局部的固有频率，便会发生共振现象，产生剧烈振动和噪声，甚至造成结构破坏。为提高汽车的安全性、舒适性和可靠性，就必须对车身结构的固有频率进行分析，通过结构设计避开各种振源的激励频率。车身结构模态分析是新车型开发中有限元法应用的主要领域之一，是新产品开发中结构分析的主要内容。尤其是车身结构的低阶弹性模态，它不仅反映了汽车车身的整体刚度性能，而且是控制汽车常规振动的关键指标，应作为汽车新产品开发的强制性考核内容。有限元模态分析和试验模态分析方法是辨识汽车结构动态性能的一种有效的手段，在汽车车身动态性能研究中得到了广泛应用。采用有限元方法对白车身进行模态分析，识别出车身结构的模态参数，并通过模态试验验证了有限元模型的正确性，为改型设计提供参考依据，是汽车开发设计与优化的一般流程。因此，研究车身结构模态分析，进行车身轻量化设计和优化，对于提高国产轿车的自开发与科技创新能力，具有重要的理论意义和工程实用价值。1 车身模态分析的一般理论1.1 模态分析基本理论模态分析的经典定义即以模态矩阵作为变换矩阵，将线性定常系统振动微分方程组中的物理坐标进行坐标转换变到模态坐标上，从而使系统在原来坐标下的耦合方程变成一组互相独立的二阶常微分方程进而成为一组以模态坐标及模态参数描述的独立方程[1]。在实际的结构动力分析中，一般将连续结构离散化为一个具有n个有限自由度的多自由度离散系统，对于具有任意粘性阻尼的系统，矩阵是n×n维的方阵，其振动微分方程为： （1）式中：—系统的质量矩阵；—阻尼矩阵；—刚度矩阵；及 —列向量；是加速度向量；是速度向量；是位移向量；—外力向量。对于无阻尼自由振动系统，其振动微分方程为： （2）设无阻尼自由振动的解为： （3）将此解代入，得 （4）其特征方程为： （5）式（5）是一个关于的阶多项式，可以解出方程的个根、、…、，这个根的算术平方根即为系统的无阻尼固有频率。将固有频率代入式（4），可求得一组振幅向量的相对值，用向量表示，由此即可解出系统的第i阶主振型，也称为模态振型。当结构振动时，它在任何时候的运动是正交模态的线形组合。通常采用质量归一化的方法，获取正则模态[1]。1.2 车身模态分析基本理论汽车由多个系统组成，为了防止系统间产生共振现象，在汽车开发过程中往往需要对汽车各系统进行模态频率范围规划，模态频率规划表是整车及零部件结构动态特性设计的最重要指南。车身的模态分析主要是计算其固有频率和振型，可在白车身无阻尼自由振动状态下进行计算。评价车身模态应遵循两点原则：1)车身的低阶固有频率即一阶扭转或一阶弯曲频率的值应高于与之相连结构的固有频率即悬架下结构的固有频率和车架的固有频率，以避免发生整车的共振现象；2)结构振型应尽量光滑，避免有突变[2]。对汽车车身模态分析结果的评价目前尚无统一的指标，大致可分为两类分析评价和类比评价。分析评价法认为，结构的动态响应由外界激励频率和该频率下激励分量大小以及结构本身的固有频率和振型决定。类比评价法以经过实践检验的性能较好的同类车型的模态特性为参考进行评价。一般，车身整体模态设计基本遵循几个指标：1)车身整体模态频率高于路面不平度引起的激振频率至少3倍以上；2)在低频段1~80Hz范围内，车身模态要分布合理，并且模态密度分布均匀；3) 车身的模态要与前后悬架系统模态，动力总成刚体模态分离开，分离频率至少大于5Hz；4)车身模态频率要与发动机怠速和常用工况激振频率分离；5)车身弯曲模态要与车身声腔模态分离。当然，对于车身而言这些指标是不够的。需要控制的环节还涉及车身结构板，开闭件等安装状态下的共振频率[3]。2 国内车身模态分析研究现状最近几年，由于国家大力发展汽车产业，人们对于汽车舒