船舶操纵010分析.ppt

岸壁对船舶运动的影响 岸壁效应（bank effect） 岸推（repulsion） 岸吸（suction、attraction） 弹性(Cushion)效应 影响因素 岸壁效应与保向 斜底效应 岸壁效应 岸壁效应 水道宽度受限时，当船舶偏航接近水道岸壁，因船体两舷所受水动力不同，而出现的船舶整体吸向岸壁、船首转向中央航道的现象称为岸壁效应。 岸推（repulsion） 船首转向中央航道而“离岸”的现象称为岸推。 岸吸（suction、attraction） 船体被岸壁“吸拢”的现象称为岸吸。 影响因素 距岸越近、偏离中心航道越远岸壁效应越明显； 水道宽度越窄，岸壁效应越激烈； 水深越浅、岸壁效应越明显； 船速越高，岸壁效应越激烈； 船型越肥大，岸壁效应越明显； 岸壁的几何形状的影响：岸壁的坡度越陡峭，岸吸力和岸推力越大； 螺旋桨的作用。 斜底效应 亦称斜坡效应当船舶航行于水深在船宽方向上不等时，会出现船体吸向浅水而船首转向深水的现象； 原理及相关的因素与岸壁效应类似； 海底倾斜效应本质上是一种岸壁不垂直水面时的岸壁效应。 弹性(Cushion)效应 船舶以一定横向速度向岸壁移动时，例如靠码头过程中的船舶运动，横向水动力随距岸壁的距离的减小而增加。 受限水域中的航迹带 航迹带宽度是确定航道宽度的基础 航迹带宽度仅与船舶操纵性能和操船者的操船技能有关，故称为“操纵宽度”； 风（流）的作用大小取决于相对风（流）向、相对风（流）速与船速之比、水深与吃水之比和船舶载况、船型等诸多因素。随着风（流）向转向正横方向，对航迹宽度的影响会逐渐增大，正横受风（流）时影响最大。 在船速高于12 kn时，操船航迹带宽度要增大0.1 B；在船速低于12 kn时，船速的影响不大。 受限水域中保向 接近岸壁航行时的保向 接近岸壁航行时，为了抵消岸吸力的作用，抑制激烈的岸壁效应，正确的操船措施是向岸壁方向压某一舵角。 通过连续调整压舵角可使船舶航迹平均地保持一定近岸距离航行。 运河航行中，如上述平均压舵角高达5°以上仍不足以保向，应引起操船者重视。 如果中等多角难以保向，则应增大离岸距离。 受限水域中保向 驶于中心航道时的保向 船舶驶于类似苏伊士运河的狭窄水道时，即使行驶于水道中央，也需不断操舵保持航向，且船速越高，所需操舵的平均舵角也越大。 根据模型试验结果并结合实际引航经验，在水道宽度接近船长的浅窄水道内，行驶于航道中央的船舶应将其船速降至10kn以下，以便于保向。 受限水域中保向 驶于海底倾斜的浅水域时的保向 当船舶驶于其海底沿船宽方向有明显倾斜的浅水域时，船舶将因海底倾斜效应出现与岸壁效应相类似的运动，即整体向水浅的方向横移，船首则向水深的一侧转头。 为保持航向，也需不断地朝浅水一舷操舵。 1934年1月12日，英国海军“纳尔逊”号战列舰（排水量38000吨）进朴茨茅斯港，该处水道横断面的陡度为6.25°，从进口方向看，右侧深左侧浅，当时虽用了左满舵，但舰首依然不断向右偏转，导致舰尾搁于左侧浅滩。 船间效应 船间效应的现象 吸引、排斥、转头、波荡 影响因素 具体的局面 追越 对遇 驶过系泊船 船间效应的现象 现象 船舶在近距离上对驶会船、或追越、或驶过系泊船时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相吸引、排斥、转头、波荡等现象，称之为船间效应（interaction） 原因 船体周围压力分布发生变化 船行波 吸引与排斥 航进中的船舶，首尾处水位升高，船中部附近的水位下降 吸引与排斥 航进中的船舶，首尾处水位升高，压力增高从而给靠近航行的他船以排斥作用； 船中部附近的水位下降，压力降低，则给靠近航行的他船以吸引作用。 波荡与转头 波荡 波浪的水质点以一定的速度作轨园运动，当水质点处于波峰时，其运动方向与波的传播方向相同（向前运动）、处于波谷时则与波浪的传播方向现反。 处于他船发散波中的船舶，由于相对于波的位置不同而受到加速或减速的现象，称之为波荡或无索牵引。 兴波越激烈、追越船的吃水越小，波荡现象越明显。 转头 处于他船发散波中的船舶，当其船首向与他船发散波方向存在夹角时，即船舶斜向与发散波遭遇时，由于波中水质点作轨园运动，导致波峰处的船体部分受波的前进方向的力，而波谷处的船体部分则受相反方向的力，其结果构成了力矩使船首转头。 影响船间效应的因素 两船间距 一般当两船间的横距小于两船船长之和时，就会直接产生这种作用； 两船间横距小于两船船长之和的一半时，相互作用明显增加。两船过度接近则有碰撞的危险。 船速：船间作用与船速的平方成正比。 作用时间：航向相同比航向相反时影响大。 小船受到的影响大。 浅窄水域船间效应更为激烈。 追越中的船间效应 追越中两船间的船速差别较小，持续时间较长，船间效应影响较大，尤其是对较小的船舶，如果不予以充分注