数学建模07全国一等其三..docVIP

论文点评：本文采用图论中的关联矩阵模型可以生成公交线路搜索的直达矩阵及任意次换乘矩阵。这种方法计算一次以后存储的结果可以求解任意站点间的公交线路，是一种非常高效的算法，而且即使是求解多次换乘，计算速度也很快。本文写作思路清晰、行文流畅，是一篇非常不错的数学建模论文。 全国数学建模竞赛一等奖论文 基于出行决策的多目标最优化路径选择 徐威 康劲 梁嘉熹 指导教师：任群 摘要 针对北京市公交系统的线路搜索问题，本文将所有的公交线路和站点抽象为公交网络系统（GIS），通过邻接矩阵构造了节点间的可到达性基本模型，从而将题设的三个问题转化为基本模型上的最优化问题。 对于问题1，本文综合考虑了时间、费用、便捷性等，为不同需求的出行者分别制定了三种不同的查找方案，并通过MATLAB程序求解出多目标条件下的最优路径。以S0087→S3676为例，输出最优结果： 起始－终到站 最优线路 出行总时间(分钟) 费用（元） 换乘次数 S0087→S3676 L454 L506 S0087 → S3496 → S3676 68 2 1 对于问题2和问题3，分别在上述模型的基础上，进一步考虑了地铁和步行线路，逐渐增加了GIS设定的复杂性，对北京公交系统的模拟接近现实情况，因此模型查询得到的结果与问题1相比，结论更灵活易行。考虑地铁线路后，上述结论改进如下： 起始－终到站 最终选择方案 出行总时间(分钟) 费用（元） 换乘次数 S0087→S3676 D27→D36 S0087 → S3676 35 3 0 在用此模型解决三个问题的时候，我们利用递归法减少了模型的计算量，并且提高了结果的精确性；同时，我们的模型还采用了系统－用户决策互动的机制，使查询结果针对性强，受众群体明确，更进一步体现了模型的人性化与智能化。 关键词 公交网络GIS，换乘矩阵，递归算法，多目标决策，标准化比例 一．问题重述 伴随08奥运会城建步伐日趋加快，公交的体制改革，机制改革，票制改革和建立现代企业制度正在进入关键时期。公交的体制创新，技术创新和管理创新正在加快步伐。S3359→S1828 (2)、S1557→S0481 (3)、S0971→S0485 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 二．问题分析 在公交的拓扑结构中，有以下两个主要的难点：1.处理数据，准确描述公交系统；2.在多个目标中选择合适的判断依据。因此，如何处理大量数据建立公交网络，以及如何在多目标条件下如何确定最优化的判断标准，就是我们首先要解决的问题。 传统的最短路径算法是Dijkstra法，由于其性能稳定，适应网络拓扑的变化，同时对系统内存空间占用少，因此在计算机网络拓扑路径选择以及GIS中广泛应用。但是在公交系统的应用中，其缺点也很明显：1.只考虑路径最短，忽视换乘次数，导致其结果往往因换乘次数过多而失去实用价值；2.数据结构复杂，很难将公交系统描述准确；3.算法时间过长。 因此，结合实际出行的情况，我们将换乘次数作为最优化线路的重要判断条件，并通过矩阵分析的方法建立最小换乘次数的模型作为解决公交查询问题的基础，在此基础上，针对不同出行者的需求，制定不同的比较标准，在多目标决策下求出最优化路径。进一步的，在公交系统中加入地铁和步行线路，使得模型模拟的公交网络逐渐接近现实状况，逐步给出更符合实际需要的最优线路。 特别要说明的是，模型应充分根据实际情况简化算法，提高运算速度，比如设定换乘次数的上限等等。 三．基本假设 1. 问题的求解只考虑时间、费用和便利性三个基本因素 2. 每条线路上的公交车的发车和到站的时间间隔为定值 3. 公汽和地铁的票价为给定情况，不考虑月票等因素影响 4. 题设对基本参量的设定： （1）行驶时间： 相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)： 3分钟 相邻地铁站平均行驶时间(包括停站时间)： 2.5分钟 （2）换乘时间： 公汽换乘公汽平均耗时：5分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘地铁平均耗时：4分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘公汽平均耗时：7分钟(其中步行时间4分钟) 公汽换乘地铁平均耗时：6分钟(其中步行时间4分钟) （3）公交票价： 公汽票价：分为单一票价与分段计价两种，标记于线路后；其中分段计价的票价为：0～20站：1元；21～40站：2元；40站以上：3元 地铁票价：3元（无论地铁线路间是否换乘） 由此可得出公汽等车时间为3分钟，地铁等车时间为2分钟 5. 若选择通过同一地铁站换