新·AB组填料试验方案(武广).docVIP

DIK1853+959.22～DK1863+927 A、B组填料填筑试验性施工组织方案 一、工程概况 由中铁五局武广客运专线项目经理部第七总队承建的武广铁路客运专线工程起于雷大桥特大桥武汉台里程为DIK1853+955.22，终于颜家特大桥广州台里程为DIK1863+927，线路全长9.967KM。其中路基工程（含站场）施工长度4.12KM。 线路位于丘陵区，植被较发育，表层覆盖黏土、软砾土等。沿线岩溶发育，地下水位处于岩土界面附近，随季节变化特别是雨季，地下水波动急骤，易形成坍塌均进行了加固处理。 该段路堤基床以下路堤、基床底层、路堑换填2.3m范围均采用A、B组填料填筑。 二、试验目的 根据客运专线建设要求，于大面积施工前均应进行工艺性试验，通过试验获取相关施工数据以便指导大面积施工。 1、通过试验对比设计确定填料的合理性； 2、通过试验确定各区段的合理长度； 3、通过试验确定合理的机械、人员配置方案； 4、通过试验确定填料的松铺厚度系数并确定合理的控制填层厚度的合理方式；现场含水量控制及最佳含水量的控制； 5、通过试验确定合理的碾压方式及遍数； 6、通过试验确定检测过程及检测手段的合理性； 三、试验地点 于新郴州车站DIK1855＋550～＋600段线路左侧站台外范围设置A、B组填料填筑试验段，填筑高度至少4层（1.2m）。 四、总体方案 1、组织安排 试验过程由总队路基综合队负责实施，总队工程部、质量监察部、试验室监督配合； 试验过程数据记录收集工作由作业队技术室负责，并报总队工程部汇总分析、编制成果； 试验工作于2006年12月5日开始，于2006年12月10日完成并完成成果报告报请集团公司经理部、监理工程师批准。 2、总体施工方案 填料来源：我总队管段内天然A、B组填料奇缺，根据设计要求并现场踏勘，总队管段填料均采用DIK1859+000左侧洪武石场及今后桐木冲隧道出碴、路基正线石方加工的良好级配的碎石类A、B组填料；本次试验也采用洪武石场加工的填料，填料由自卸汽车运输至新郴州车站DIK1855+600左侧1#集料场内，于集料场内进行填料的二次拌和。 填筑：采用“四区段、八流程”方式施工；采用自卸汽车运输填料，现场采用石灰划格并挂线控制填筑厚度，推土机初平、平地机精平，重型压路机碾压的方式施工。 五、资源配置 1、机械配置 平地机1台、推土机1台、挖掘机1台、自卸汽车5台、压路机1台、装载机1台及其他小型辅助设备； 2、人员配置 技术员2人、施工员2人、试验员3人、测量员2人、质检员1人、作业人员20人。 六、施工工艺、方法 （1）、试验的方案选择 根据采用的填料经过室内试验所得的参数按4个不同的松铺厚度、机械组合方式、含水量、作业区域长度、碾压遍数等实施。如下表： 序号 松铺厚度 碾压遍数 含水量 备注 1 25cm 3 分别按天然、最佳、调整含水量； 4台套机械组合 4 5 2 30cm 5 分别按天然、最佳、调整含水量； 4台套机械组合 6 7 3 35cm 5 分别按天然、最佳、调整含水量； 5台套机械组合 6 7 4 40cm 6 分别按天然、最佳、调整含水量； 5台套机械组合 7 8 （2）、填料的二次拌和 填料于集料场内进行检验，对局部颗粒级配不合理的填料进行二次拌和，拌和主要采用人工配合装载机的方式进行，拌和采用装载机铲翻的方式，铲翻不少于2次，人工对局部大颗粒进行清捡，完成拌和后及时进行填料检测，符合要求后方可进入现场。 （3）、主要施工方法 ①、测量：由总队测量组放设填方边线，并采用木桩准确定位用石灰线标示填方边线。 ②、基底处理：下承层采用平地机进行平整，沿两侧作成4%的排水坡，根据设计进行碾压处理，检测合格并经监理工程师确认后进入填筑施工。 ③、A、B组填料填筑： A、B组填料填筑采用机械化施工。推土机初平，平地机精平，压路机碾压。施工中按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。 路基填筑采用15t自卸汽车运输填料，纵向分段、水平分层布料，推土机初平，平地机精平，振动压路机振动碾压。填筑时设专人指挥车辆，并根据设计位置布置埋设沉降仪、坡脚位移观测桩和其他观测设备。施工过程中加强施工检测，合格后填筑下一层。 施工工艺流程参见“路基填筑施工工艺框图” ④、施工程序 施工准备 A）做好测量放线和施工前的复查，划分作业区段，严禁跨区作业。 B）根据设计文件做好防排水设施，尤其在路堤与路堑搭接处,应首先做好排水设施，以免地表集水冲刷、侵湿路堤。 C）作好填料试验。 基底处理 路基基底处理后的压实标准符合设计要求，注意基底向两侧做成4%的横向排水坡，填土前要对处理后