(汽车设计的本土力量.docVIP

发信人: chenjw (一直在路上), 信区: CAE 标 题: 汽车设计的本土力量(zz) 发信站: 吉林大学牡丹园站 (Thu May 24 11:25:53 2007) 过去20年的寂寞守候，并不等于无所作为。随着中国迅速成为汽车大国，本土汽车设计业 正迎来最好的时光 　　圈子里又有两三个星期没聚过了，一个周五的晚上，邵景峰在开车回家的路上忽然想 起。这是一个以汽车设计师为主角的圈子，身为上海大众设计中心外型主设计师的邵景峰 是里面的活跃分子。此外，就职于意迪雅工业设计(上海)有限公司的主设计师罗冬飞、上 海汉风汽车设计有限公司数字设计部经理朱理文、泛亚汽车设计中心的杜宝楠等人也是聚 会的热心筹划者。这个圈子里的人大多年龄相仿，彼此之间可能交织着同乡、同学、同事 的关系。 　　这群三十出头的汽车设计人对于中国汽车自主设计的记忆是断档的。在他们头脑中， 有关中国汽车自主设计的第一链接就是1958年一汽老一辈汽车设计人的作品——红旗轿车 。罗冬飞、邵景峰还记得，在他们就读于吉林工业大学汽车学院的时候，年近七旬的红旗 轿车主设计师程正还经常会被邀请来讲课，吉工大工业设计系的主任则是程正的弟子。可 惜，一个自主设计的时代并未因“红旗”的诞生而开启。相反，随着20世纪80年代合资路 线的全面推行，自主设计由此陷入沉寂。“红旗”几乎成了上世纪中国民族汽车业的绝唱 。 　　但那已经是过去，本土汽车设计业正迎来全面复兴的好时光。在最近的一个月里，《 中国企业家》走访了上海、北京、长春、芜湖等地的十几家汽车主机生产厂、企业的研究 院以及独立的汽车设计公司，力图追寻本土设计力量的成长路线图和产业新格局。与此同 时，我们发现，一些汽车界的真命题正在浮出水面。比如，合资路线葬送了自主研发吗?标 榜自主品牌就是在做自主设计吗？拥有自主知识产权等同于具备自主研发的能力吗？ 　　而哪个阵营会是未来中国汽车业的希望所在，是一汽、上汽、奇瑞、吉利，还是独立 的汽车设计公司？答案可能会出乎你所料。 　　成长 　　上个世纪90年代初，吉工大是全国惟一一家开设汽车车身造型专业的学校。在学校， 罗冬飞比邵景峰长一级，他们的专业都是车身设计。那时的罗留着一头长发，最大的梦想 是有一天能成为意大利著名汽车设计师乔治·亚罗式的人物。带着这个梦，他搬出了宿舍 ，每天都在自己租下的小屋里翻看大量国外资料，不停地画着各种汽车草图。他不在乎上 课、考试，由此得了一个“汽车设计疯人”的别号。而邵景峰不仅国画、毛笔字功底扎实 ，而且经常会跑来和罗探讨汽车设计、画图的技法，是95级学生里最勤奋的一个。 　　除了吉工大，全国陆续开设汽车专业的高校还有清华、同济、合肥工大、武汉工学院 等。但处于八九十年代的学生们对于当时的自主设计印象只能用“一片落寞”形容。1998 年，罗冬飞毕业时“苦于实在没有合适的位置”，选择了天津摩托车设计中心。他觉得灰 心、无奈。第二年，邵景峰选择了加入上海大众汽车设计中心，但他的同学里从事汽车设 计的连1/3都没有，大多去做了广告、装潢、电子产品的设计开发。 　　即便如此，时代赋予他们的机会已经比长他们十岁左右的一代人好了很多。现任泛亚 汽车技术中心副总经理的刘启明1986年毕业于武汉工学院汽车专业，之后进入了以做自主 开发为主要任务的上海汽车研究所。在那里，刘启明画了13年的图纸，每一张图都是长12 米、宽3米，是趴在地上以和真车1：1的比例画成的。但让他至今感到遗憾的是，图纸上的 车没有一辆做到批量生产，它们始终只能睡在办公室里。而这样的后果是，“从我进所第 一天时师傅教我画的一条弧线，直到13年后我进入上海通用后才发现，原来这条线我画错 了，它根本不能适应大规模批量生产。”刘启明说道。 　　合资路线让中国汽车的自主设计一度陷入边缘化，但是在合资企业里，设计人员的成 长并未绝对停止。同样是在1986年，毕业于同济大学机械学院的张觉慧与他的另外两个同 班同学进入了上海大众。在后来的18年里，张觉慧在上海大众的产品开发部里从基层的技 术员、工程师一直做到上海大众技术开发中心经理。“那时，我每天的工作是什么呢？我 们的零部件配套厂来找我问，‘张工，这个图纸是什么意思，我看不懂。’我一看，也不 懂。于是写报告给德国人，让他们给我们解释图纸的意思。我再和配套厂一起研究，图上 的尺寸、公差、要求为什么是这样。不懂，再问。”张觉慧对《中国企业家》如此回忆他 初到上海大众时的情形。即使到90年代中后期，当蔡谦(上海大众产品工程部项目经理)、 邵景峰等人进入之后，张觉慧依然觉得：“一个由大学刚毕业的学生组成的团队，是无从 谈及全新的自主设计与开发的。自主设计能力的培养必须一步步地走。” 　　以邵景峰为代表的70年代设计师们压