武大質量院研究报告-荆门市公共交通发展对策.docVIP

荆门市公共交通发展对策 1 公交运营体制的确定 图1 图1的第1种经营方式是垄断性经营，垄断性经营代表公有制的垄断性经营和民营制垄断性经营。其最大的优势就是易于整合，容易管理，政府的支持和补助也很巨大。但是垄断给公共利益带来的损害尤其明显，具体表现为：存在给公共财产造成巨大损失的隐患；加剧整个社会分配不公、导致价格居高不下，恶化低收入群体生活状况；阻碍市场化改革，降低主体经济竞争力等等。其中成功的案例为韩国首尔，新加坡。 第2种方式公共交通主要是按区域划分进行线路经营的，各公司之间并没有统一的衔接，由于线路之间存在交叉，因此在交叉线路上不可避免地存在恶性竞争的现象。其例子为上海浦东。 第3种方式是以专线经营为主体，非专营线和小巴为补充的经营模式。专线经营是指政府通过授予或招标的法律程序，准许某个企业获得一定线路或区域内的独家经营公交的专利权（经营权不超过3年），并通过专营合同或协议的方式，明确政府和企业之间各自义务和权利的一种经营管理方式。成功例子为香港。 按照竞争模式看：第1种体制竞争缺乏，第2种体制适度竞争，第3种体制竞争激烈。随公交引进了竞争模式，也是为了引入市场机制，促进企业提高自己的服务水平，并在竞争中实现优胜劣汰。如果市场上出现多家竞争的格局，老百姓出行有了选择的余地，那些管理松散、服务质量不好、车况差的企业将会被淘汰出局，而服务质量好、车况好的企业将脱颖而出，这样的情况下，人们将享受到更便捷的出行服务。此外，公交行业实现投资主体多元化，尤其是让职工参股，密切职工和企业的利益关系，将极大地调动职工的积极性，公交服务不到位的问题自然迎刃而解。 城市公共交通起步发展之初，为解决市民出行无公交车可坐的尴尬局面，80年代初荆门市公交搞起了线路承包经营。此举，在当时无疑是正确的，也是成功的，对加快公交发展、解决市民出行难起到了相当大的积极作用。短短几年时间，荆门公交事业就得到了过去几十年不曾有过的长足发展。这种模式也就被长期地沿用下来。如今，随着社会的发展和进步，市民已不只满足于出行有车坐，还要讲究乘车的质量。车辆的舒适度、乘务人员的服务态度等越来越受关注。在这种情况下，承包经营模式就不再适合城市公交发展的方向。毕竟，承包模式推行和存在的原动力是利益驱动，当片面追求利益最大化时，社会公益性就会被削弱甚至忽视。按照荆门现实的状况已经证明是不可取的。综观国内，已实行公交全盘或部分民营化的城市，如十堰城市公交实行民营化以来，先后4次发生全线停运事件。导致职工不能正常上班，市民不能正常出行，严重影响了市民的正常生产生活秩序，严重影响到社会公共利益和安全。停运事件的频繁发生，给市民的出行带来极大的困难，引起群众强烈不满。湖北黄冈公交民营化之后，2006年11月出现停运风波。2007年，五个月之内合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相关主管部门认为“引入民营资本，实际上是走了弯路”，随后清退民营资本，回收公用资源。重庆、南京等地原已民营化的公交事业也重回国有公用事业。荆门市公交总公司也在今年2月，根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见》和全省城建工作会议的有关精神，对享有8年的城市公交路线经营权的16路进行了收购。根据以上情况，荆门市公交应当首先在市政府的支持下收回剩下5条民营线路，重新回到国有制上面。解决荆门公交现阶段因体制所带来的问题和矛盾。只有政府真正把公交掌握在手里，公交政策才能推行顺利，公交才会实实在在为老百姓服务。尽管可能由于政府财力有限，但随着经济发展和社会进步，政府财力也会不断增强，在逐步加大公交投入的基础上，公交事业最终能像现在许多福利国家那样运营模式，成为市民依赖也信赖的主要出行方式。也让经济效益经营模式转向服务最大化的公益化经营模式。 2 城乡公交一体化 城市公交与公路短途客运因经营区域产生“交集”，多条线路重叠设置引发利益之争，这虽是促成统筹考虑城乡道路客运协调发展的直接诱因，但真正使城乡公交一体化得以实施并在全国遍地开花，则要归功于交通部自2003 年起在全国开展“农村客运网络化试点工程”所提供的良好契机及农村大规模建设公路基础设施所奠定的硬件基础。分析各地在城乡公交一体化方面的实践，可以归纳出目前所推行的城乡公交一体化大体具有以下特点： 2.1 地域分布明显具有“两极分化”的特征。 实施城乡公交一体化首先遇到的问题就是范围问题。从目前已尝试实施城乡公交一体化且取得较好效果的地域看，实施城乡公交一体化的地域大致可划分为两类：①城市化率较高特别是已呈现城市郊区化特征的大城市或特大城市市区与周边所辖县市所覆盖的空间范围内；②经济实力较强但辖区面积狭小的中小城市市域范围内。这两种地域类型在空间范围上相差数倍，仅市区内的公交发展规模就