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总布置时的五条基准线（1）车架上平面线：纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线。作为垂直方向尺寸的基准线 （2）前轮中心线：通过左、右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。作为纵向方向的基准线（3）汽车中心线：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线。作为横向尺寸基准线（4）地面线：地平面在侧视图和前视图上的投影线。标注汽车高度、货台高度、接近角、离去角、离地间隙等尺寸的基准线 （5）前轮垂直线：通过左、右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。标注汽车轴距和前悬的基准线 整车整备质量：指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎）,加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。汽车的装载质量：指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定装载量。 质量系数：指汽车装载质量与整车整备质量的比值。 汽车总质量：装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。 离合器后备系数：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。（必须大于1）选择时应考虑摩擦片在使用中磨损后离合器仍能可靠地传递发动机最大转矩、防止离合器滑磨时间过长、防止传动系过载以及操纵轻便等因素。 变速器齿轮损坏形式：轮齿折断、齿面疲劳剥落（点蚀）、移动换挡齿轮端面破坏以及齿面胶合。 万向传动轴设计应满足的要求：1.保证所连接的两轴的夹角及相对位置在一定范围内变化，能可靠而稳定地传递动力2.保证所连接的两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许的范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象3.传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等 万向传动轴计算载荷：1.按发动机最大转矩和一档传动比来确定2.按驱动力打滑来确定3.按日常平均使用转矩来确定 临界转速：当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有频率有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴有折断危险的转速。影响因素：传动轴的尺寸、结构及支撑。 在传动轴长度、传动轴外径相同时，实心轴比空心轴的临界转速低，且浪费材料，这也是空心轴广泛采用的原因之一。 提高临界转速的办法：缩短传动轴长度；将传动轴做成空心的；总长度不变的情况下，将传动轴分成几段。 传动轴总成的不平衡是传动系弯曲振动的一个激励源，当高速旋转时，将产生明显的振动和噪声 假设一驱动轮行驶在低附着系数 的路上 另一驱动轮行驶在高附着系数 的路上，…采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高倍，从而提高汽车的通过性。当然，如果左右车轮都处于低附着系数路面，虽然锁住差速器，但牵引力仍然超过车轮与地面的附着力，汽车也无法行驶。 桥壳的危险断面通常在1.钢板弹簧座内侧附近2.桥壳端部的轮毂轴承座根部3.桥壳与半轴套管焊接处 1.当牵引力或制动力最大时2当侧向力最大时3.当汽车通过不平路面时. 独立悬架评价指标：侧倾中心高度、车轮定位参数的变化、悬架侧倾角刚度、横向刚度、悬架占用的空间尺寸。 前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧受拉伸，外侧受压缩，结果与悬架固定连接的车轴的轴线相对汽车纵向中心线偏移一角度。对前轴，这种偏移使汽车不足转向趋势增加，对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。轿车将后悬架纵置干板弹簧的前部吊耳位置布置得比后边吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，结果后桥轴线的偏移不再使汽车具有过多转向的趋势。另外，前悬架采用纵置钢板弹簧非独立悬架时，因前轮容易发生摆振现象，不能保证汽车有良好的操纵稳定性，所以乘用车的前悬架多采用独立悬架。 悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比。 悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。乘用车取7-9cm，客车5-8cm，货车6-9cm 三条线不在一条线：（1）主销轴线与滑柱轴线不在一条线原因：在对麦弗逊悬架受力分析中，作用在导向套上的横向力F3=，横向力越大，则作用在导向套上的摩擦力F3f越大，这对汽车平顺性有不良影响，为减小摩擦力，可通过减小F3，增大c+b时，将使悬架占用空间增加，在布置上有困难；若采用增加减振器轴线倾斜度的方法，可达到减小a的目的，但也存在布置困难的问题。因此，在保持减振器轴线不变的条件下，将G点外伸至车轮内部，既可以达到缩短尺寸a的目的，又可获得较小的甚至是负的主销偏移距，提高制动稳定性，移动G点后的主销轴线不再与减振器轴线重合。（2）、弹簧轴线与减振器轴线在一条线上的原因：为了发挥弹簧反力减小横向力F3的作用，有时还将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从而造成弹簧轴线成一角度。 转向系由转向器、转向传动机构