渦轮蜗杆减速器精度设计.docxVIP

重庆大学《机械精度设计与检测》课程设计涡轮蜗杆减速器精度设计姓 名: xxx学 院：机械工程学院班 级：机自xxx指导教师：xxx时 间：2014年11月涡轮蜗杆减速器精度设计1.涡轮蜗杆减速器整体分析减速器的技术参数输入功率KW入轴转速r/min传动比效率精度等级1.2361400150.788c GB10089-1988蜗轮蜗杆减速器的特点是具有反向自锁功能，可以有较大的减速化，输入轴和输出轴不在同一轴线上，也不在同一平面上。但是一般体积较大，传动效率不高，精度不高。蜗轮蜗杆减速器是以蜗杆为主动装置，实现传动和制动的一种机械装置。当蜗杆作为传动装置时，在蜗轮蜗杆共同作用下，使机器运行起来，在此过程中蜗杆传动基本上克服了以往带传动的摩擦损耗；在蜗杆作为制动装置时，蜗轮，蜗杆的啮合，可使机器在运行时停下来，这个过程中蜗杆蜗轮的啮合静摩擦达到最大，可使运动中的机器在瞬间停止。在工业生产中既节省了时间又增加了生产效率，而在工艺装备的机械减速装置，深受用户的美誉，是眼前当代工业装备实现大小扭矩，大速比，低噪音，高稳定机械减速传动独揽装置的最佳选择。此蜗轮蜗杆减速器用于带式运输机。电动机带动涡轮转动，涡轮和蜗杆啮合涡轮将运动传递到输送带，带传动具有结构简单，过载保护的特点。减速器的技术参数为输入功率1.236KW，入轴转速为1400r/min，传动比为15，传动效率为0.78。下图为减速器的传动装置简图。图1 传动装置简图1—电动机 2、4—联轴器 3—级蜗轮蜗杆减速器5—传动滚筒 6—输送带涡轮蜗杆减速器的主要零件有上下箱体、涡轮、蜗杆、轴承、端盖、挡油板和螺栓等。主要的配合有涡杆和轴承、联轴器的配合，涡轮轴和轴承、联轴器的配合，轴承和箱体的配合，涡轮轴和涡轮的配合。涡轮的端和联轴器配合当采用基孔制，因为联轴器是标准件，所以采用基孔制配合。联轴器内径公差带与轴公差带构成配合时，在一般基孔制属过渡配合的公差代号将变为过盈配合，如k5、k6、m5、m6、n6等，但过盈量不大；当轴承内径公差代与h5、h6、g5、g6等构成配合时，不在是间隙而成为过盈配合。轴承和箱体的配合采用基轴制配合。由于涡轮蜗杆传动涡杆受较大的轴向力，所以采用两个方向相反的圆锥滚子轴承，轴向力可以相互抵消，在设计中消除了轴向力的影响。端盖和箱体的配合属于非重要配合，所以配合精度要低一些，在满足，配合类型可以采用非基孔基轴制配合。为了达到良好的密封作用，在端盖和蜗杆轴配合的地方有密封圈，所以端盖外圈和箱体采用基孔制配合。注意到涡轮处属于剖分式外壳，如果外壳孔和轴承配合的较紧，会使轴承外圈产生椭圆变形，因此应该采用较松的配合。蜗杆轴处是整体式外壳，所以轴承和和箱体的配合可以选用相对较紧的配合。2．涡轮的精度设计2.1确定涡轮的精度首先确定涡轮蜗杆的中心距。由蜗杆的端面模数m1=4mm,分度圆直径d1=40mm,得齿顶圆直径da1=di+2m1=48mm,涡轮mt=4,Z2=30得d2=Z2mt=120mm中心距a=(120+40)/2=80mm确定蜗杆的公差等级及极限偏差。计算涡轮转速及周轮转速为查由机械工业出版社出版的《公差与配合实用手册，第二版》表8-25，公差等级应为9级，考虑到涡轮蜗杆主要以传递动力为主，所以将精度等级改为8级。2.2公差和极限偏差项目的选择和数值的确定确定蜗杆的公差或极限偏差根据模数为4精度为8级，查表8-13得蜗杆轴向齿距极限偏差为（实际齿距-公称齿距）蜗杆齿距累积偏差（在蜗杆轴向截面上的工作尺宽范围内，任意两个同侧齿面间实际轴向距与公称轴向距之差最大值）蜗杆齿形公差根据分度圆直径为48mm，模数为4，查表8-14得蜗杆齿槽径向跳动误差由传动中心距a=8050~80，侧隙种类c类，查表8-27得传动最小法向间隙取齿形角，则，并由表8-29查得齿厚上偏差的误差补偿部分，于是由齿厚上偏差公式查表8-28得齿厚公差齿厚下偏差确定涡轮的公差及极限偏差按切向综合偏差公式计算分度圆弧长根据分度圆弧长为18.84，精度为8级，查表8-15得涡轮齿距累积公差由分度圆直径为120mm，模数为4，查表8-20得齿形公差计算的切向综合公差查表8-17得径向综合公差查表8-16得齿圈远跳动公差查表8-19得齿距极限偏差一齿切向综合偏差查表8-18得一齿径向综合偏差查表8-30得齿厚公差由齿厚上公差计算得齿厚极限偏差2.3确定传动的公差或极限偏差。查表8-21得接触斑点接触面积百分比沿齿高不小于55%，沿齿长不小于50%且解除斑点痕迹应偏于啮出端，但不允许在齿顶和啮入啮出端的棱边接触。查表8-22得中心距极限偏差查表8-24得中心平面极限偏差（安装好后涡轮中心平面与传动中心平面之间的距离）查表8-23得轴交角极限偏差加工时中心距极限偏差中间平面极限偏差2.3 确定齿坯的