低碳视角的城市空间规划优化研究讲义课件.ppt

从表中可以看出，双城增长模式的市级公共服务中心的平均出行距离与初始状态相同；圈层增长模式市级公共服务中心的平均出行距离略有增加；新城增长模式的平均出行距离增长幅度最大。 双城增长模式由于其各公共服务中心服务的均匀性，使其的达到市级公共服务中心的平均出行距离最短。而新城增长模式增长后的市级公共服务中心平均出行距离明显变长，是因为新建组团过多过散，新增加的公共服务中心无法满足新建组团的要求，部分新建组团内的人口仍然需要到中心城市接受市级中心的服务，最后导致市级公共服务中心的平均出行距离最长。 * 三种城市空间增长形态模式达到区级公共服务中心的平均出行距离有所不同，但是相对市级公共服务中心的平均出行距离，变化明显偏小。，双城空间增长模式的平均出行距离仍然不变，而圈层空间增长模式和新城增长模式的平均出行距离变大了，但其增长的幅度比较小。 分析其原因，主要是因为区级公共服务中心的数量较多，比较容易使城市中的居民公平的分享城市中的公共服务设施，新城模式中的新建新城内也都可安置相应的公共服务设施，所以使区级公共服务中的平均出行距离较短。 * 由于区级公共服务中心的平均出行距离变化不大，所以综合低碳绩效的结论与市级公共服务中心的平均出行距离结果基本相同。双城增长模式是平均出行距离变化最小的一种城市空间增长模式，圈层次之，新城增长模式的平均出行距离变化显著，其数值明显增加，是一种不合理的城市空间增长模式。 * 本研究应用GIS的方法，分别两个市级商业服务中心做了辐射范围分析，最后得出结论东购新百广场市级商业中心的服务范围67.05平方公里，新华集贸市场、南三条市场市级商业中心的服务范围95.31平方公里，两个市级商业中心的服务面积相差较大。 与石家庄整体的平均出行距离3.43公里相差较大，可以说这类集中的市级公共服务中心分布方式是一种不低碳的分布方式。 * 从区级商业服务中心的服务范围上看，几个区级商业服务中心的服务为相差较大，最大的建华百货和蓝天商厦区级商业中心的服务范围达到48.27平方公里，最小的中山西路地道口附近的服务范围只有1.08平方公里。区级商业设施分布极不均匀，一些地区形成了商业中心空白区，与石家庄市各区人口相对均匀分布形成较大矛盾。 * 在圈层增长模式方案中，石家庄中心城市在原基础上圈层向外扩张。城市向南增长到省道101北侧，向北增长到滹沱河南侧，东西分别以过境道路为边界，城市呈圈层状向外增长。为了减少到达公共服务中心的平均出行距离，根据克里斯泰勒的中心地理论，新增加的城市公共服务中心尽量均质的布置在城市中。 在双城城市空间增长方案中，选择正定县作为另一核心的增长极，利用“北跨”契机培育正定新区中心，构建新的城市增长极，与老城中心形成双中心的结构。由于正定县距离主城较近，基础设施条件较好，同时具有历史文化资源优势和滹沱河生态景观资源优势，发展正定组团有助于打造特色的城市形象，提升城市品位。 在此方案中，控制中心城区向外圈层增长，在正定、鹿泉、藁城、栾城四地建设新城。其中，正定新城规划用地面积51.82平方公里，规划一个市级商业服务中心、一个区级商业服务中心；鹿泉新城规划用地面积24.63平方公里，规划一个区级商业服务中心；藁城新城规划用地面积43.86平方公里，规划一个市级商业服务中心、一个区级商业服务中心；栾城新城规划用地面积26.99平方公里，规划一个区级商业服务中心。 * 圈层增长模式和新城增长模式的出行距离增长，而双城增长模式的出行距离减少； 新城增长模式中鹿泉新城和栾城新城内没有设置市级公共服务中心，造成市级公共服务中心的平均出行距离距离显著增加。 圈层增长模式的平均出行距离最长，双城次之，而新城增长模式的平均出行距离最短。 随着新城数量的增多，有利于使区级公共服务中心更均质的分布在城市中，从而使其的平均出行距离变短。 * 可选择方案的低碳绩效评价 市级公共服务中心格局的平均出行距离比较 双城增长模式最优，新城增长模式平均出行距离距离显著增加。 ——石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究 区级公共服务中心格局的平均出行距离比较 平均出行距离：圈层双城新城。 随着新城数量的增多，有利于使区级公共服务中心更均质的分布在城市中。 可选择方案的低碳绩效评价 综合平均出行距离比较 双城模式最短，圈层次之，新城增长模式最长。 小结：石家庄城市空间增长的低碳化形态模式选择 双城增长模式是石家庄城市空间增长的最优选择。在未来城市空间增长中，应选择正定打造双城双心模式，不应圈层增长或盲目建立多个组团。 在选择正确选择城市空间增长方式的同时，应在新建城市区域建设相应数量的各个等级的公共服务中心，并且新建的公共服务中心应尽量均质的分布在城市中。 ——石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究 石家庄市现状城市空间形态不合理，